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FW Español

Los banqueros ‘nunca habían visto un mercado más fuerte’ para la logística de terceros (3PLs)

Los compradores buscan la diferenciación en un campo costoso.

El mercado para la compra y venta de proveedores logísticos a terceros y corredores de carga está al rojo vivo, según los banqueros de inversión de Capstone Partners, Burke Smith y Nathan Feldman. 

Las tarifas de todos los sistemas de transporte aumentaron rápidamente en el último año, intensificando el poder de ganancias de 3PLs y haciéndolos objetivos más atractivos. Pero los compradores – especialmente las empresas de capital privado – también están pagando más por esas ganancias, especialmente por corredores más grandes, dijo Smith, y los prestamistas están renunciando a algunos pactos que requieren que las empresas mantengan sus índices de apalancamiento en niveles más bajos.

“Una vez que obtienes más de $10 millones en ganancias (antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización), la comunidad de prestamistas te considera con escala y durabilidad y ahí es donde empiezas a ver paquetes de préstamos muy atractivos”, dijo Smith. “También hay un punto de inflexión en los múltiplos del Resultado Bruto de Explotación (EBITDA por sus siglas en inglés). Estamos viendo 7-10x para las pequeñas empresas … y 12-3x para compañías con 20 millones de dólares en EBITDA.”

” Los precios más altos pagados por las ganancias de 3PL y la creciente cantidad de deuda, o apalancamiento, puesta en las empresas están siendo impulsados por una confluencia de factores. Más inversionistas institucionales, incluyendo universidades, compañías de seguros y fondos de pensiones, han canalizado su capital a empresas privadas, aumentando las reservas de capital no requerido, o “polvo seco” en la industria del capital privado (PE por sus siglas en inglés). Cuanto más dinero tengan los socios generales de capital privado a su disposición, mayor es la presión para poner el capital a trabajar mediante la compra de empresas.

Capital privado global no requerido, por tipo de fondo

(Chart: Bain Capital’s 2021 Global Private Equity Report.)

Incluso cuando los socios generales de las PE estaban recaudando cantidades récord de capital, COVID-19 interrumpió las negociaciones, que tradicionalmente dependían de viajes de negocios intensivos y reuniones en persona. Las rupturas económicas y la incertidumbre que trajo el COVID también limitaron las fusiones y adquisiciones (M & A por sus siglas en inglés). El rendimiento financiero de las empresas comenzó a parecer atípico y nadie sabía realmente lo que el futuro traería. Fue difícil cerrar las inversiones a mediados de 2020.

Pero el resultado de esos retrasos fue la demanda acumulada de adquisiciones: El capital que no se desplegó aún necesitaba ser invertido, y los acuerdos que no se cerraron en el 2020 tuvieron que ser firmados en el 2021.

Finalmente, el comportamiento de los propios mercados de carga, especialmente el aumento de las tarifas de los camiones al contado y por contrato, ha hecho que los 3PL y los corredores sean más atractivos. Las tasas de contrato y de contado más altas significan que los corredores generan mayores ingresos netos en dólares por carga, incluso si los márgenes brutos permanecen fijos. Cuanto más rápido crezca el objetivo de EBITDA, más fácil será justificar un múltiplo más alto pagado por el EBITDA del año pasado.

(Chart: FreightWaves SONAR. Truckload contract rates per mile in white; truckload spot rates per mile in green).

La semana pasada, Echo Global Logistics (NASDAQ: ECHO) vendió a la firma de capital privado The Jordan Company por 48,25 dólares por acción, aproximadamente 1.3 billones de dólares, o aproximadamente 11,4 veces el EBITDA de 12 meses de Echo. Históricamente, las empresas de gestión de transporte doméstico no estatales como los corredores de carga se han vendido por alrededor de 10 veces el EBITDA, según documentos preparados por 3PL M&A firma de asesoramiento Armstrong & Associates. La oferta de Jordan representaba una prima del 54% a donde las acciones de Echo estaban operando antes de anunciarse.

“El acuerdo de Echo es una confirmación más de que la competencia de capital privado por activos logísticos es muy fuerte”, dijo Smith. “Hay una desconexión bastante severa entre la forma en que los accionistas de las empresas públicas valoran las ganancias del corretaje y donde los inversionistas de capital privado ven valor. The Jordan Company es un inversionista logístico inteligente y experimentado; según los informes, doblaron rápidamente su inversión de 2018 en GlobalTranz después de solo ocho meses. Su disposición a conceder un valor exclusivo a ECHO en esta fase tardía del mercado del transporte de mercancías es alentadora. Esto sugiere que ven mercados saludables en el corto a mediano plazo.”

Smith y Feldman aconsejaron al corredor de carga Everest Transportation Systems en su venta a Cambridge Capital la semana pasada. Everest es notable porque la gran mayoría de su personal operativo está en Kiev, aunque la compañía tiene su sede en Evanston, Illinois. El modelo de Everest aprovecha una mano de obra barata que tiene habilidades lingüísticas útiles para comunicarse con pequeños transportadores de Europa del Este y operadores propietarios en el Medio Oeste. La estrategia de Everest de deslocalizar el talento, pero gestionarlo internamente en lugar de a través de una empresa de personal, tiene un impacto aún más pronunciado en los gastos operativos, dijo Smith.

“El acuerdo del Everest era fascinante para trabajar en este momento,” Feldman dijo. “Nunca he visto un mercado más fuerte de un vendedor de M&A antes. Fue genial ver el interés en el Everest también – esos chicos han construido una gran trampa para ratones.” 

El modelo operativo único de Everest fue clave para captar la atención de los compradores que necesitan ayuda para justificar puntos de entrada altos. Smith dijo que las tendencias tecnológicas como el corretaje de carga digital y la gestión del transporte, modelos híbridos en los que 3PLs poseen algunos activos y 3PLs que implementan agresivamente estrategias de deslocalización o de proximidad han atraído la atención de los compradores que saben que tendrán que pagar por un 3PL en el mercado actual de M&A.

“Lo que vemos en el mercado, en términos generales, es que los 3PL están tratando de averiguar cómo avanzar año a año y seguir siendo competitivos”, dijo Smith.

La continua innovación en el sector de los 3PL ha estabilizado algunos de los cíclicos más violentos que históricamente plagaban las ganancias de las empresas de transporte, dijo Smith, y los compradores privados astutos saben cómo identificar las empresas de corretaje resistentes. Una estrategia utilizada por las empresas de capital para reducir sus puntos de entrada en las caras empresas de transporte de mercancías de “calidad de plataforma” es la de “comprar y construir”, es decir, realizar adquisiciones posteriores más pequeñas a un múltiplo más bajo.

“Distinguir entre el crecimiento de los ingresos y el crecimiento del volumen, por ejemplo, forma parte de cada conversación y de cada proceso”, explicó Smith. “En este momento estamos lo suficientemente familiarizados con el mundo de la intermediación como para explicar la dinámica. Si miramos la historia de C.H. Robinson y Echo, el comportamiento de estas empresas a largo plazo a través de los ciclos ha sido bastante convincente. Los flujos de efectivo no se derrumban en los mercados bajos. Las cosas se ponen más difíciles, pero la gente encuentra formas de recortar costos, sobrevivir y prosperar a través de los mercados altos y bajos”.

Smith dijo que los niveles de inventario persistentemente bajos en Estados Unidos sugieren que la demanda de servicios de transporte se mantendrá alta en el futuro previsible. Lo único que podría frenar materialmente el ritmo de M&A, dijo, sería una hipotética dislocación en el lado de los prestamistas del mercado que hiciera subir los tipos de interés y dificultará las compras apalancadas. Mientras las empresas de transporte vayan bien, los precios de las mismas deberían mantenerse fuertes.

“Veo al menos un año de una dinámica de oferta y demanda de transporte realmente fuerte para los proveedores de servicios”, dijo Smith, subrayando su creencia de que los mercados de carga subyacentes seguirán siendo favorables para los proveedores de transporte.

John Paul Hampstead, Director, Passport Research

John Paul conducts research on multimodal freight markets and holds a Ph.D. in English literature from the University of Michigan. Prior to building a research team at FreightWaves, JP spent two years on the editorial side covering trucking markets, freight brokerage, and M&A.

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