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CEO de Hapag-Lloyd: El mercado de contenedores es volátil pero no se hunde 

Resultados récord en el último trimestre, pero se espera que el EBITDA del cuarto trimestre caiga entre un 14% y un 49% con respecto al tercero

Hapag-Lloyd's average rate rose again in Q3 (Photo: Shutterstock/Martin Lueke)

El consejero delegado de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, dio un giro positivo a la caída del transporte marítimo de contenedores durante una conferencia telefónica el jueves, ya que su compañía registró otro trimestre para los libros de récords. 

“No creo que el mercado esté tocando fondo”, afirmó el director del quinto transportador marítimo del mundo. 

“Si se observa el volumen y la demanda, vimos un descenso muy pronunciado en las semanas 34 y 35 [las dos últimas semanas de agosto]. Luego las cosas se recuperaron un poco. Desde la Golden Week [la primera semana de octubre], ha habido altibajos. La semana pasada fue relativamente débil. Esta semana ha empezado más fuerte. Es bastante volátil”. 

Inventario a corto plazo, efectos estacionales

Container Trades Statistics informó de una caída interanual del 25% en los volúmenes transpacíficos y del 9% en los volúmenes mundiales en septiembre. “La economía mundial no se está reduciendo ciertamente un 10-20%”, dijo Habben Jansen, quien argumentó que “un elemento significativo aquí es una corrección del inventario”. 

“Tuvimos un largo tiempo en el que muchas cajas se atascaron en las cadenas de suministro globales. Con la descongestión, ahora se están entregando en los almacenes, que probablemente se llenaron más rápido de lo previsto. La gente, lógicamente, reaccionó diciendo: ‘Será mejor que frene un poco con los nuevos pedidos'”. 

Los elevados inventarios provocan una “caída del volumen a corto plazo”, dijo. “Siempre está la pregunta: ¿Se debe principalmente a una corrección de los inventarios o al debilitamiento de la demanda? Yo diría que probablemente es un poco de ambas cosas. 


“Además, este año la gente ha hecho sus pedidos antes de lo previsto para las Navidades”, añadió. “Vimos un volumen muy fuerte al principio de la temporada alta y una desaceleración después. Por eso vemos que los pedidos son limitados ahora, junto con el debilitamiento de la economía y la disminución de la congestión”. 

“De cara al futuro, todavía se espera que la economía mundial crezca un par de puntos porcentuales el año que viene. Así que lo normal sería esperar un cierto repunte”. 

Reducciones de capacidad para ahorrar costos

En el segundo trimestre de 2020, cuando la demanda se vio diezmada por los bloqueos de COVID, los transportadores marítimos evitaron que las tarifas al contado se desplomaran “blanqueando” (cancelando) los embarques y reduciendo la capacidad de transporte para ajustarse a la demanda de carga. 

Ahora se trata de ver si los transportadores pueden volver a anular embarcaciones para fijar unos precios mínimos. Ya se han producido muchas cancelaciones. El transportador marítimo Maersk calcula que ya se ha suprimido el 15% de la capacidad entre Asia y Europa y entre Asia y Estados Unidos. Pero algunos analistas creen que los transportadores no han retirado capacidad con la suficiente rapidez.

“No hemos eliminado mucha capacidad hasta ahora”, admitió Habben Jansen. La razón, dijo, es “porque nuestra primera prioridad ahora mismo es volver a colocar todos los barcos en su sitio”. La congestión portuaria se está aliviando, pero las repercusiones en los horarios de servicio no han terminado. 

“Tenemos salidas que se han retrasado [se han trasladado a la semana siguiente] porque los barcos atascados en el norte de Europa han vuelto a Asia más tarde de lo previsto”, dijo. Una vez que los horarios vuelvan a su cauce, se reducirá la capacidad según sea necesario como medida de ahorro. 

“Hay que tener en cuenta que de todos los costos que se tienen cuando se navega un barco, entre el 60% y el 65% son costos variables. Eso significa que nunca navegaríamos con dos barcos al 50% [de utilización]. Siempre navegaríamos con un barco al 100%, simplemente porque podemos eliminar una enorme cantidad de costos. Especialmente con los buques que se hacen más grandes con los años, eso es mucho dinero en términos absolutos. 

“Y desde el punto de vista de la tesorería es incluso mayor [que el 65% de los costos variables], por lo que siempre se intenta eliminar ese costo porque ayuda a retener la tesorería”. 

Se espera una fuerte caída de los beneficios en el cuarto trimestre

Hapag-Lloyd informó de unos ingresos netos de 5.200 millones de dólares en el tercer trimestre de 2022 -un nuevo récord-, un 9% más que en el segundo trimestre y un 54% interanual. Los beneficios antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización fueron de 5.700 millones de dólares, también un nuevo máximo y un 7% por encima de la previsión del consenso de analistas. 

La compañía mantuvo sin cambios sus previsiones de EBITDA para todo el año, que se sitúan entre 19.500 y 21.500 millones de dólares. Esto significa que espera un EBITDA para el cuarto trimestre de 2022 de entre 2.900 y 4.900 millones de dólares, un 14% menos que en el tercer trimestre. 

Los volúmenes en el tercer trimestre de 2022 se mantuvieron planos en términos interanuales y respecto al segundo trimestre. Al igual que otros transportadores, los beneficios excepcionalmente altos fueron impulsados por el aumento de las tarifas. Hapag-Lloyd ganó 6.212 dólares por unidad equivalente a cuarenta pies en el tercer trimestre, su mejor promedio de la historia. Las tarifas se incrementaron un 6% en el trimestre y un 39% en el año. De acuerdo con el Director Financiero de Hapag-Lloyd, Mark Frese, “La disminución de las tarifas spot fue compensada por las tarifas a largo plazo. Incluso, trimestre a trimestre, la tarifa promedio de flete aumentó moderadamente a pesar del descenso gradual de los fletes spot”. 

Valoración del tipo de cambio al contado en $ por FEU. Línea azul: China-Costa Oeste. Línea verde: China-Costa Este (Gráfico: FreightWaves SONAR)

Habben Jansen dijo que algo más de la mitad de los volúmenes totales de la compañía están en contratos a largo plazo, y aproximadamente una cuarta parte de ellos en acuerdos plurianuales. 

“Si nos fijamos en el tercer trimestre, el cumplimiento de los contratos ha sido bastante bueno”, dijo. “Por supuesto, a veces los clientes se plantean preguntas al aumentar la diferencia entre las tarifas de los contratos y el mercado al contado. Sin duda, es un reto de cara al futuro”. 

Ola de nuevas construcciones en 2023

La cartera de pedidos es ahora muy alta, con una capacidad en construcción del 29% del tonelaje en el agua, según Clarksons Securities. En términos de capacidad absoluta, la cartera de pedidos de nuevos buques es la más alta de la historia, según Alphaliner. 

“El sector necesita probablemente una cartera de pedidos un poco más pequeña de lo que estamos viendo ahora”, dijo Habben Jansen. “Si se observa el equilibrio mundial entre la oferta y la demanda, es probable que el año que viene haya más crecimiento de la oferta que de la demanda, aunque haya una serie de factores atenuantes”.  

Actualmente, Hapag-Lloyd estima que la oferta de buques crecerá al menos un 4% el año que viene (con las nuevas construcciones parcialmente compensadas por las demoliciones, blanqueos, etc.) y que la demanda crecerá un 2%. 

El director general señaló que, en teoría, alrededor del 25% de la flota fletada por su compañía podría ser reentregada a los armadores en los próximos 12 meses. 

“Normalmente, el porcentaje sería un poco mayor. En los últimos dos años, como todo el mundo, hemos firmado más fletamentos a largo plazo que antes. Pero desde la perspectiva de 2023, el hecho de poder volver a entregar una cuarta parte de nuestra flota fletada sigue siendo una cantidad decente de flexibilidad. También tenemos una serie de buques [propios] que podríamos desechar”. 

Los analistas prevén un fuerte retroceso de los beneficios de los transportadores el año que viene, sobre todo por el reajuste de los contratos anuales, pero no pérdidas en todo el año. 

La estimación actual de Deutsche Bank es que Hapag-Lloyd registre un EBITDA de 8.500 millones de dólares en 2023. El consenso de los analistas de Bloomberg es de un EBITDA de 7.000 millones de dólares. Esto convertiría a 2023 en el tercer mejor año de la historia de la compañía, después de 2021 y 2022, a pesar de la ola de nuevas construcciones.  

Greg Miller

Greg Miller covers maritime for FreightWaves and American Shipper. After graduating Cornell University, he fled upstate New York's harsh winters for the island of St. Thomas, where he rose to editor-in-chief of the Virgin Islands Business Journal. In the aftermath of Hurricane Marilyn, he moved to New York City, where he served as senior editor of Cruise Industry News. He then spent 15 years at the shipping magazine Fairplay in various senior roles, including managing editor. He currently resides in Manhattan with his wife and two Shih Tzus.