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Mientras U.S. Xpress cambia de marcha para volver a lo básico, la Variant no se menciona 

El crecimiento de la flota se mantendrá estable a medida que el transportador de carga por camión vuelva al modelo tradicional

U.S. Xpress truck. Photo: Jim Allen/FreightWaves

Si había alguna duda de que la iniciativa Variant dentro de U.S. Xpress estaba muerta, basta con buscar la palabra Variant en el último comunicado de resultados de la empresa o en su presentación de diapositivas complementarias.  

No la encontrará.  

Siete semanas después de que el director general Eric Fuller dijera en una conferencia telefónica con analistasque U.S. Xpress estaba “reduciendo” la iniciativa tecnológica Variant, la ausencia total de una mención en el informe de resultados del tercer trimestre de la empresa de transporte de carga, publicado el jueves, sugiere que, en el futuro, puede haber camiones en la carretera con el nombre Variant y el color gris, pero no tiene ningún papel en el futuro de la empresa. 

Esa llamada a principios de septiembre se produjo junto con el anuncio de una importante reestructuración y numerosos despidos. En ella, Fuller dijo que la empresa volvía a “bloquear y atajar”. En el suplemento de beneficios publicado para el trimestre, la empresa declaró que “nuestro mensaje de ‘vuelta a lo básico’ a nuestros clientes está resonando bien.” 

Una vez eliminada la variante, la declaración de Fuller tras la llamada de resultados con los analistas podría leerse como una especie de manifiesto para una empresa que presentó un ratio de explotación en el trimestre muy superior al 100%, aunque se vio afectado por un par de grandes reclamaciones de seguros que afectaron al resultado final por valor de 25,7 millones de dólares. 

“Estamos decididos a dar la vuelta a este modelo y a operar con un alto margen y una alta rentabilidad”, dijo. Refiriéndose a los despidos anunciados a principios de septiembre, Fuller dijo que la empresa había pasado por un trimestre “en el que tuvimos que hacer algunas cosas para eliminar costos y centrarnos realmente en un trimestre de limpieza.” Los cambios realizados darán lugar a una empresa en la que, tras unos cuantos trimestres más, “vamos a tener una cuenta de resultados más limpia con la que trabajar”. 


El ahorro de costos inicial de la reorganización en septiembre se citó como 25 millones de dólares, pero U.S. Xpress dijo que la compañía ha identificado 3 millones de dólares adicionales en costos. 

Un cambio significativo es que U.S. Xpress planea mantener el tamaño de su flota sin cambios. Durante los trimestres en los que se estaba implantando el modelo Variant, se decía que una flota más grande para ayudar a reducir los gastos generales por camión era necesaria para que Variant tuviera éxito. Ahora, el plan es mantener el tamaño de la flota sin cambios. U.S. Xpress informó de que tenía 6.648 tractores en su flota, frente a los 5.933 de hace un año. 

Es ese tipo de decisión de renunciar al crecimiento como objetivo lo que ha llevado a Fuller a exponer sus planes para el futuro inmediato. “Estamos analizando los costos y los márgenes y vamos a conseguir que este modelo alcance un nivel realmente saludable con el tiempo, y entonces podremos averiguar hacia dónde ir a partir de ahí”, dijo.  

El resultado final de U.S. Xpress fue una pérdida de explotación que habría supuesto un pequeño beneficio de no haber sido por las reclamaciones del seguro. La pérdida de explotación de la empresa fue de 22,7 millones de dólares, menos que las reclamaciones del seguro. Con esa pérdida, el ratio de explotación ajustado consolidado de la empresa fue del 104,5%, frente al 98,5% de hace un año. 

Los ingresos ascendieron a 547,8 millones de dólares, frente a 491,1 millones. Esta cifra incluye los ingresos por recargo de combustible. Sin el impacto del combustible, los ingresos fueron de 477,4 millones de dólares, frente a los 451,8 de hace un año.

En la llamada, Fuller mencionó repetidamente la necesidad de mejorar la utilización, cuyos datos pueden encontrarse en el promedio de millas de ingresos por tractor por semana. En el caso de su división de transporte por carretera, la utilización se mantuvo estable de un año a otro, con 1.558 millas. Se trata de una ligera mejora respecto a los 1.537 registrados en el segundo trimestre.  

En la división Dedicada, la utilización bajó a 1.632 millas promedio de ingresos por tractor por semana desde 1.717 hace un año. Secuencialmente, esa cifra se redujo de 1.704. En su declaración preparada publicada con las ganancias, la compañía dijo que la caída en la utilización de la unidad dedicada fue “debido al cambio de la mezcla de clientes hacia más negocios de descuento al por menor y de comestibles en el trimestre”. 

En el informe suplementario de estadísticas y comentarios publicado junto con las ganancias, U.S. Xpress dijo que su objetivo es volver a la utilización OTR de la compañía de un promedio de 1.825 millas.  

Las perspectivas del mercado de transporte de mercancías fueron en su mayoría sombrías. Fuller se refirió a una “temporada alta inexistente”.  

Aunque no se dieron cifras sobre las tasas de rotación de conductores en U.S. Xpress, un problema perpetuo que Variant parecía estar logrando solucionar hasta que se deterioró significativamente, Fuller sí dijo que la “capacidad de la compañía para conseguir conductores profesionales ha mejorado” con el mercado más débil. Con el aumento de la disponibilidad de conductores vendrá la necesidad de reservar más carga y aumentar la utilización, añadió.

Fuller también observó el impacto del papel de los intermediarios en el negocio de los camiones, una perspectiva que tenía ecos de lo que los propietarios-operadores independientes han dicho a menudo sobre la comunidad de intermediarios – en otras palabras, la llamada “guerra de los intermediarios”. 

Fuller dijo que esperaba que se produjera una reducción de la capacidad de carga de los camiones por la combinación del aumento de los costos y la caída de las tarifas. Y una de las razones por las que no hay una correlación directa entre costos y tarifas -una divergencia que estaba en el centro de una pregunta formulada por un analista- es el impacto de los intermediarios. 

“Si nos fijamos en los corredores, han conseguido una parte del pastel mayor de la que nunca habían tenido”, dijo Fuller.  

Esa creciente cuota de mercado ha propiciado la transparencia y unas tarifas que reflejan con mayor precisión la oferta y la demanda. “Los corredores crearon esta dinámica de oferta y demanda real y crearon la volatilidad en el mercado al contado”, dijo. “Se puede ver en los últimos cinco o seis años una volatilidad como nunca antes habíamos tenido”. 

La “aparición de muchos grandes corredores” es una razón clave para ello, dijo Fuller. “Al final, los corredores buscan lo que pueden comprar en capacidad y no se preocupan por lo que cuesta en el extremo posterior desde el punto de vista del equipo”. 

Esto choca con la realidad de “muchos trasnportadores poco sofisticados” que no entienden completamente su base de costos, dijo Fuller. “Y seguirán luchando y probablemente quebrarán, y creo que es el mercado de intermediarios el que crea eso”. 

Un analista señaló que la decisión de U.S. Xpress de lanzar su oferta pública inicial en 2018 fue para reducir su carga de deuda. Pero la carga de deuda neta de la empresa figuraba en sus resultados del tercer trimestre de 2018 -su segundo como empresa pública- como 278,7 millones de dólares. En el último informe trimestral, la deuda neta de la empresa figuraba en 341,8 millones de dólares, frente a los 313,2 millones de dólares del cierre de 2021.  

Ante el aumento, se le preguntó a Fuller por la reducción de la deuda: ¿Qué más se puede hacer? 

Entre los factores que citó para una posible reducción de la deuda fue que la edad de su flota, de unos dos años, está “en muy buena forma desde una perspectiva de edad.” La empresa también espera reducir el gasto de capital y está estudiando la posibilidad de desprenderse de algunas propiedades inmobiliarias no esenciales. “Hay una serie de acciones que se pueden tomar para reducir esa cifra de deuda global”.  

Revelación: El fundador y consejero delegado de FreightWaves, Craig Fuller, conserva la propiedad de las acciones de U.S. Xpress a través de su fideicomiso familiar. 

John Kingston

John has an almost 40-year career covering commodities, most of the time at S&P Global Platts. He created the Dated Brent benchmark, now the world’s most important crude oil marker. He was Director of Oil, Director of News, the editor in chief of Platts Oilgram News and the “talking head” for Platts on numerous media outlets, including CNBC, Fox Business and Canada’s BNN. He covered metals before joining Platts and then spent a year running Platts’ metals business as well. He was awarded the International Association of Energy Economics Award for Excellence in Written Journalism in 2015. In 2010, he won two Corporate Achievement Awards from McGraw-Hill, an extremely rare accomplishment, one for steering coverage of the BP Deepwater Horizon disaster and the other for the launch of a public affairs television show, Platts Energy Week.