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Así es como el Congreso podría evitar el desastroso cierre del ferrocarril 

El plan de juego de principios de la década de 1990 podría ayudar hoy en día

A freight rail shutdown could be disastrous for all Americans. (AP Photo/Robert F. Bukaty)

Es posible que veamos un cierre ferroviario el viernes o después, la culminación de una larga disputa contractual entre los principales ferrocarriles y sus numerosos sindicatos. 

La puerta se abrió a un cierre el 16 de agosto cuando una Junta de Emergencia Presidencial nombrada por Biden emitió sus recomendaciones de acuerdo no vinculantes. De acuerdo con la Ley de Trabajo Ferroviario, las partes han tenido 30 días para considerar estas recomendaciones. A partir del viernes, las partes pueden recurrir a la “autoayuda”, un eufemismo legal para referirse a una huelga nacional de los trabajadores o a un cierre patronal.  

Una huelga ferroviaria no es una certeza en este momento, pero aquí está mi propia predicción:

  • 50-75% de probabilidad de una huelga o cierre patronal que dure hasta siete días. 
  • 25-50% de probabilidad de una huelga o cierre patronal que dure más de siete días. 
  • 25% o menos de posibilidades de evitar una huelga o un cierre patronal.

Otros pocos en el sector ferroviario pueden ofrecer probabilidades diferentes, pero la mayoría ni siquiera lo adivinan. La última huelga ferroviaria tuvo lugar en 1992, y sólo unos pocos resistentes recuerdan aquellos días. Mi predicción se basa en los aspectos legales subyacentes, en nuestra actual política de división y en las dificultades de procedimiento a las que se enfrenta el Congreso a la hora de mover la legislación de conciliación

Mi pensamiento está sin duda teñido por mis recuerdos de las huelgas ferroviarias de Guilford de los años 80, cuando era un joven abogado ferroviario recién salido de la facultad de Derecho. Al igual que la guerra, las huelgas ferroviarias suelen ser imprevisibles y sus resultados pueden ser desastrosos.

Los pasajeros se verían afectados, además de las mercancías

Si se produce un paro ferroviario, los trenes de mercancías del país se detendrán junto con muchas rutas de cercanías e interurbanas de Amtrak. El impacto potencial en los trenes de pasajeros ha sido poco reportado, pero la mayoría de los trenes interurbanos de Estados Unidos y Amtrak operan, al menos parcialmente, sobre vías de carga. Por ejemplo, el sistema Metra de Chicago pasa por las vías de Union Pacific y BNSF, y presta servicio a unos 14 millones de viajeros al año. El Virginia Railway Express, que presta servicio a más de medio millón de pasajeros al año en el norte de Virginia y Washington D.C., circula por CSX y Norfolk Southern.  


Algunas empresas de cercanías son propietarias de sus propias vías, como la MBTA de Boston o el Trinity Railway Express de Dallas-Fort Worth. Pero estas operaciones siguen estando entrelazadas con los trenes de mercancías. Las operaciones de la Costa Oeste y de larga distancia de Amtrak utilizan principalmente vías de carga. Todos estos trenes de pasajeros podrían verse obligados a detenerse en caso de cierre de las mercancías.  

Los envíos militares también se detendrán, lo que podría afectar a nuestra preparación nacional. 

Ni siquiera el Corredor Noreste de Amtrak podría ser inmune. CSX y Norfolk Southern operan con mercancías en partes del Corredor Noreste, por lo que los sindicatos podrían enviar piquetes a las instalaciones de Amtrak. 

¿Quién puede impedir el cierre del ferrocarril?

Los ferrocarriles, los sindicatos y el gobierno federal han agotado todos los recursos disponibles en virtud de la Ley Laboral Ferroviaria. La única entidad con poder para poner fin a un cierre es el Congreso, que debe aprobar una ley para hacerlo. Esto ocurrió por última vez durante la huelga de 1992.  

En general, el Congreso tiene tres opciones básicas para detener un cierre: 

1. Aplastar. El Congreso podría imponer condiciones contractuales tanto a los trabajadores como a la dirección. Los sindicatos esperan claramente un acuerdo generoso del actual Congreso demócrata, pero los ferrocarriles tienen suficientes votos para bloquear aumentos salariales excesivos u otras condiciones onerosas que se inclinen hacia los sindicatos. Por lo tanto, un acuerdo inmediato puede ser difícil de aprobar. Si la legislación sobre el acuerdo es bloqueada por maniobras políticas partidistas, el cierre ferroviario simplemente continuará hasta que el Congreso llegue a un acuerdo. En ausencia de una legislación específica que ponga fin al cierre, no hay otra opción legal para reabrir los ferrocarriles. 

2. Punt. El Congreso podría simplemente prorrogar el statu quo durante un período de tiempo (digamos, seis meses) y enviar a las partes de nuevo a la mesa de negociación. Los sindicatos se opondrán a esto porque un futuro Congreso republicano no será tan generoso con los trabajadores. 

3. Jugar a la pelota Para evitar la distracción del año electoral, el Congreso podría congelar el statu quo y enviar el conflicto a árbitros independientes. Esto se hizo durante la huelga de 1992, cuando el Congreso ordenó un “arbitraje de béisbol”. A través de este método, el Congreso ordenó el nombramiento de tres árbitros: uno de los trabajadores y otro de la dirección y un tercero seleccionado conjuntamente por ambas partes. Los árbitros tenían instrucciones de elegir entre las ofertas finales de los trabajadores y la dirección. No se permitió la revisión de las ofertas finales. Esta estrategia fue muy eficaz y provocó que las partes llegaran a un acuerdo en lugar de arriesgarse a la decisión del árbitro.  

La actual política partidista puede complicar las negociaciones laborales ferroviarias

Desgraciadamente, la aprobación de cualquier legislación de conciliación puede ser difícil en nuestro dividido Congreso. La aprobación acelerada de la legislación requiere el consentimiento unánime para suspender las normas de procedimiento habituales, que establecen plazos específicos para las audiencias, la consideración de la legislación, etc. Con el consentimiento unánime, el Congreso puede pasar de la lentitud a la máxima velocidad.  

Pero hay inconvenientes. 

Por parte de la Cámara, el consentimiento unánime convierte a los miembros en senadores por un día. Los miembros individuales de la Cámara tendrán el poder de frustrar los procedimientos rechazando el consentimiento, ofreciendo enmiendas o invocando las normas de procedimiento. La posibilidad de que se produzca un espectáculo teatral será interminable, especialmente con las elecciones de mitad de mandato que se avecinan. Y al bloquear el acuerdo ferroviario, un miembro podría recibir publicidad gratuita ilimitada. 

En el Senado, el problema podría ser aún peor. Un solo senador podría detener la legislación del acuerdo. Si esto ocurriera, se necesitarían 60 votos para el cloture, es decir, para poner fin al debate y realizar una votación, un obstáculo difícil de alcanzar. 

Por lo tanto, es importante que ambos partidos trabajen juntos en la elaboración de un acuerdo ferroviario. Las tácticas de fuerza serán inevitablemente contraproducentes. Si cualquiera de las partes intenta inclinar el campo de juego legislativo, el resultado podría ser una huelga prolongada. La disciplina interna del partido también es importante.  

En 1992, el legendario presidente John Dingell de la Comisión de Energía y Comercio de la Cámara de Representantes acorraló a los miembros liberales que querían hacer más por los trabajadores. Dingell controlaba las asignaciones de sus miembros, por lo que se tomaron en serio sus advertencias. Los actuales dirigentes del partido no tienen la influencia que tuvo Dingell. Los radicales de ambos bandos tienen poco que perder si adoptan una postura independiente, incluso si eso acaba con un cierre ferroviario.

El arbitraje de béisbol podría evitar un resultado desastroso

Por eso el arbitraje de béisbol es una buena apuesta. La legislación sería completamente neutral. Al delegar el poder de decisión en árbitros experimentados e independientes, la legislación evitaría cualquier atisbo de controversia política durante una temporada electoral acalorada. 

El Congreso debe centrarse en mantener los trenes en marcha. De lo contrario, el sistema ferroviario de EE.UU. podría quedar paralizado durante semanas o incluso meses. Si esto ocurre, los camiones no podrán llenar el vacío. Las fábricas cerrarán, los suministros de alimentos y combustible disminuirán y la inflación se disparará. Además, la posición militar internacional de Estados Unidos podría debilitarse si nuestras cadenas de suministro ferroviario se detienen. 

La exitosa legislación de arbitraje de béisbol de 1992 está disponible aquí. El Congreso sólo tiene que ajustar las fechas.  

Estados Unidos tiene cosas más importantes de las que preocuparse ahora mismo y un cierre del ferrocarril perjudicaría a todos. 

John J. Brennan III es el consejero jefe jubilado de la Administración Federal de Tránsito y ex consejero principal de la Union Pacific Railroad. Durante la década de 2000, fue director de personal republicano y asesor del Subcomité de Ferrocarriles, Oleoductos y Materiales Peligrosos de la Cámara de Representantes. Brennan está colegiado en Massachusetts y Nebraska y es licenciado por la Universidad de Massachusetts-Boston y la Facultad de Derecho de la Universidad de Suffolk. Actualmente es asesor jurídico en materia de ferrocarriles y tránsito.

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John J. Brennan III

John J. Brennan III is the retired Chief Counsel of the Federal Transit Administration and former Senior Counsel for the Union Pacific Railroad. During the 2000s, he served as Staff Director and Counsel for the House of Representatives Subcommittee on Railroads, Pipelines and Hazardous Materials. Mr. Brennan belongs to the bar in Massachusetts and Nebraska, and holds degrees from the University of Massachusetts-Boston and Suffolk University Law School. He is currently a Rail and Transit legal consultant.