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FW Español

El Tribunal Supremo, por ahora, no aborda el tema de los camiones bajo la AB5  

La medida cautelar contra la ley estatal de contratistas independientes se mantendrá por tiempo indefinido

La orden judicial que impide que la ley AB5 de contratistas independientes de California se aplique en el sector del transporte por carretera del estado seguirá en vigor por ahora, y quizás durante los próximos meses. 

Eso quedó asegurado el lunes por la mañana, cuando el Tribunal Supremo de EE.UU. guardó silencio sobre la cuestión al dar a conocer sus “órdenes”, la larga lista de casos en los que, en su mayoría, deniega el certiorari de las apelaciones de los tribunales inferiores, pero acepta una pequeña parte.

La sorpresa del lunes fue que la Asociación de Camioneros de California contra Bonta, la demanda de la organización contra el estado por la ley AB5, no aparecía en la lista. No estaba en la lista de aceptados, ni en la de denegados. Los abogados del sector del transporte por carretera esperaban algún tipo de resolución el lunes, dado que el caso estaba en la agenda para una conferencia judicial el pasado jueves. 

“Nos estamos rascando la cabeza”, dijo Marc Blubaugh, copresidente de la práctica de transporte en el bufete de abogados Blubaugh. Blubaugh presentó un informe amicus en nombre de la Asociación Intermodal de Norteamérica y la Asociación de Intermediarios del Transporte.

La AB5 es la ley de California que define la condición de contratista independiente en el estado, utilizando la prueba ABC. Esta prueba se considera más probable que defina a un trabajador como empleado que como contratista independiente. 

En el caso del transporte, la parte B de la prueba ABC es especialmente problemática. La parte B dice que un trabajador puede ser un contratista independiente si “realiza un trabajo que está fuera del curso habitual del negocio de la entidad contratante”. Un propietario-operador independiente que transporta mercancías para una empresa de transporte se enfrenta a la probabilidad de que, en un litigio, se considere que esa actividad infringe el apartado B. 

Una orden judicial dictada por un tribunal inferior a principios de enero de 2020, cuando la ley entró en vigor, impidió que la AB5 se aplicara en el transporte por carretera debido a un posible conflicto con la Ley de Autorización de la Administración Federal de Aviación, la llamada F4A. Pero un tribunal de apelación anuló esa decisión en abril de 2021, y la CTA solicitó al Tribunal Supremo que concediera una revisión.

Para saber si va a conseguir esa revisión ahora hay que esperar un tiempo indeterminado. Blubaugh sugirió que podría emitirse una decisión sobre el certiorari esta misma semana, pero añadió que no era probable. 

Tanto Blubaugh como Greg Feary, socio del bufete Scopelitis, dijeron que también es posible que el caso no sea retomado por la Corte Suprema hasta su conferencia de octubre, cuando decide qué casos tomar y cuáles rechazar en el nuevo período que comienza ese mes. Feary añadió que el año pasado el tribunal celebró una conferencia en julio, aunque no es seguro que vuelva a hacerlo este año. 

Blubaugh dijo que la omisión de CTA v. Bonta en la lista podría significar que “tal vez cert va a ser, por desgracia, negado, pero hay disidencia en el tribunal y quieren algo de tiempo para discutir más.”   

Si se deniega el certiorari, la AB5 entrará en vigor inmediatamente en el sector del transporte por carretera de California. Ya está en vigor para otras industrias, aunque su destino con los conductores gigas, como los de Uber y Lyft, permanece en el limbo legal por ahora.  

Un desarrollo que la industria del transporte puede encontrar preocupante: El tribunal rechazó el certiorari en un caso que implicaba la cuestión de la preponderancia estatal de la F4A que tenía a C.H. Robinson (NASDAQ: CHRW) como demandante. 

El caso en el que estaba implicada la empresa de corretaje planteaba la cuestión de la preponderancia de la F4A. Pero también tenía que ver con la seguridad, más que con la clasificación de los trabajadores, y tanto Blubaugh como Feary dijeron que en general no se esperaba la aceptación del certiorari en el caso de C.H. Robinson.

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John Kingston

John has an almost 40-year career covering commodities, most of the time at S&P Global Platts. He created the Dated Brent benchmark, now the world’s most important crude oil marker. He was Director of Oil, Director of News, the editor in chief of Platts Oilgram News and the “talking head” for Platts on numerous media outlets, including CNBC, Fox Business and Canada’s BNN. He covered metals before joining Platts and then spent a year running Platts’ metals business as well. He was awarded the International Association of Energy Economics Award for Excellence in Written Journalism in 2015. In 2010, he won two Corporate Achievement Awards from McGraw-Hill, an extremely rare accomplishment, one for steering coverage of the BP Deepwater Horizon disaster and the other for the launch of a public affairs television show, Platts Energy Week.