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FW Español

La FMCSA flexibiliza las normas para los dispositivos de ayuda al conductor de camiones

Las exenciones temporales ya no son necesarias para una serie de sistemas de seguridad de los vehículos

Los fabricantes de tecnología de asistencia al conductor para camiones tendrán más facilidades para instalar sus sistemas gracias a una petición de Daimler Trucks North America (DTNA) y aprobada por la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes.

Una norma final de la FMCSA basada en la petición, cuya publicación está prevista para el lunes, aumenta la zona del interior de los parabrisas de las cabinas de los camiones en la que se pueden montar determinados dispositivos tecnológicos de seguridad del vehículo. La norma también amplía la definición de la FMCSA de “tecnología de seguridad del vehículo” para dar cabida a futuros tipos de dispositivos de seguridad del vehículo.

Específicamente, DTNA, una unidad de Daimler AG [OTC: DDAIF], en 2019 había solicitado a la FMCSA que aumentara la distancia por debajo del borde superior del área barrida por los limpiaparabrisas dentro de la cual se pueden montar ciertas tecnologías de seguridad del Sistema Avanzado de Asistencia al Conductor (ADAS) de 4 pulgadas a 8,5 pulgadas.

Con la codificación del cambio por parte de la FMCSA, DTNA y otros fabricantes de estos sistemas ya no tendrán que solicitar exenciones temporales de la ley actual. En los últimos cinco años, la agencia concedió 10 exenciones de este tipo a:

  • Hino Motors (agosto de 2017).
  • DTNA (enero de 2018).
  • SmartDrive (abril de 2019).
  • Navistar (noviembre de 2019).
  • Lytx Inc. (mayo de 2020).
  • Nauto (octubre de 2020).
  • Samsara Networks (octubre de 2020).
  • J. J. Keller & Associates (noviembre de 2020).
  • Netradyne (diciembre de 2020).
  • Bendix Commercial Vehicle Systems (abril de 2021).

Además, la nueva norma incorpora la petición de DTNA de ampliar la definición de tecnología de seguridad de los vehículos. Según la definición actual, la tecnología de seguridad del vehículo incluye un sistema de gestión de incidentes relacionados con la flota, un sistema de gestión del rendimiento o del comportamiento, un sistema de gestión de la velocidad, un sistema de advertencia de salida del carril, un sistema de advertencia o mitigación de colisión frontal, un sistema de control de crucero activo y un transpondedor.

Según la norma final, la definición también incluirá los sistemas de advertencia de frenado, los sistemas de asistencia al frenado, los sistemas de cámaras para el conductor, la advertencia de asistencia a la atención, el GPS y el reconocimiento de señales de tráfico. La tecnología de seguridad del vehículo incluye sistemas y dispositivos que contienen cámaras, lidar, radar, sensores y/o vídeo.

“Como resultado, las tecnologías de seguridad de los vehículos se ampliarán para abarcar nuevos dispositivos y sistemas y acomodar mejor las tecnologías avanzadas de asistencia al conductor”, afirmó la FMCSA.

Aunque DTNA había pedido que la tecnología de frenado automático de emergencia (AEB) se incluyera también en la definición ampliada, la FMCSA la dejó fuera específicamente porque la agencia, junto con la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, planea completar una normativa separada que trata del AEB.

La mayoría de los 17 comentarios que la FMCSA recibió sobre la petición de DTNA apoyaron los cambios, incluyendo la American Trucking Associations. Sin embargo, la Asociación de Conductores Independientes de Propietarios se opuso, afirmando que los ADAS, como los limitadores de velocidad, “crean serios desafíos operativos y peligros para los camioneros, incluyendo desafíos para navegar por las fusiones y correr bloqueos (conocidos como carreras de elefantes) que aumentan la ‘rabia en la carretera’ entre otros conductores”.

Pero la FMCSA señaló que los limitadores de velocidad ya estaban definidos en la normativa actual, y la norma final no obliga a instalar ninguna de las tecnologías citadas.

John Gallagher

Based in Washington, D.C., John specializes in regulation and legislation affecting all sectors of freight transportation. He has covered rail, trucking and maritime issues since 1993 for a variety of publications based in the U.S. and the U.K. John began business reporting in 1993 at Broadcasting & Cable Magazine. He graduated from Florida State University majoring in English and business.