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Las secuelas de Central Freight: Preocupación por el salario, por las prestaciones y por las condiciones de trabajo inseguras

Tras el abrupto cierre de Central Freight Lines hace cinco semanas, muchos de los 2.100 empleados de la empresa, entre ellos 1.325 camioneros, tienen dudas sobre su sueldo y preguntas sobre la paga de vacaciones y las prestaciones por desempleo, mientras que otros afirman que fueron sometidos a condiciones de trabajo inseguras en la sede de la empresa en Waco, Texas.

Sin embargo, muchas de sus preguntas aún no han sido respondidas, ya que nadie responde a los teléfonos en la sede central, aunque algunos empleados de CFL siguen trabajando por contrato para cobrar las cuentas por cobrar y recuperar los activos, mientras la empresa procede a su plan de cierre de operaciones el próximo mes.

Después de que el 11 de diciembre se conociera la noticia de que CFL iba a cerrar sus operaciones después de 96 años, una fuente cercana a CFL dijo a FreightWaves que la empresa tenía “demasiadas deudas y demasiadas facturas sin pagar” para seguir operando, a pesar de haber explorado todas las opciones disponibles para mantener sus puertas abiertas.

Algunos empleados asalariados y por horas, que permanecieron hasta finales de año tras el despido masivo inicial de la empresa el 13 de diciembre, afirman que sus cheques finales aún no han llegado o no reflejan con exactitud el número correcto de horas que trabajaron para ayudar a cobrar las cuentas por cobrar o recuperar los activos para vender durante la liquidación.

“Las nóminas que debían pagarse hasta el viernes pasado se han abonado y la intención sigue siendo pagar las vacaciones acumuladas”, dijo una fuente de la empresa a FreightWaves el jueves.

No está claro cuántos antiguos empleados y conductores de CFL deben pagar sus vacaciones. Sin embargo, algunos sacrificaron un tiempo valioso con sus familias durante la temporada de vacaciones para garantizar la entrega de la carga restante en la red del transportista LTL.

“Siempre estábamos tan escasos de personal y todo era tan caótico al final que renuncié a tiempo que podría haber pasado con mi familia para asegurarme de que los camiones y la carga estuvieran donde tenían que estar”, dijo un ex empleado a FreightWaves. “Ahora me preocupa no recibir el dinero que me deben”.

Una ex empleada dijo que se le deben casi 18 horas de vacaciones, que se reflejaron en el talón de pago que recibió después de Navidad. Aunque se quedó para ayudar durante la liquidación, su último cheque, que recibió el viernes, muestra que se le deben tres horas de pago de vacaciones.

“He perdido casi 14 horas de sueldo y no queda nadie en Recursos Humanos a quien llamar”, dijo la ex empleada a FreightWaves el lunes.

El abrupto cierre del transportista fue inesperado para muchos de los empleados de CFL, ya que la industria estaba reportando tarifas récord para la carga LTL. Sin embargo, el transportista estaba plagado de deudas y tenía una hemorragia de efectivo.

El ex presidente de CFL, Bruce Kalem, comparó la desaparición del transportista LTL con una “espiral de muerte de cinco años” después de que la empresa perdiera un cliente importante y luego adquiriera dos empresas en dificultades.

“Años de pérdidas operativas y luchas durante muchos años minaron nuestra liquidez y no teníamos otro lugar a donde ir en este punto”, dijo Kalem a FreightWaves.

Kalem dijo que los ingresos de la compañía fueron de alrededor de 262 millones de dólares para el año fiscal 2020, pero que el transportista perdió más de un cuarto de mil millones de dólares en un lapso de cinco años después de perder el negocio del gigante del comercio electrónico Amazon por una disputa de precios en 2016, combinado con las pérdidas que incurrió después de adquirir dos empresas en quiebra, Wilson Trucking y Volunteer Express.

Jerry Moyes, uno de los fundadores y antiguo propietario de Swift Transportation, compró la empresa de transporte LTL en dificultades en 2006 y aportó millones de dólares de su propio dinero para mantener la empresa en dificultades en funcionamiento, según múltiples fuentes.

Algunos conductores titulares tenían la esperanza de que los profundos bolsillos de Moyes pudieran mantener a Central Freight a flote después de los rumores que habían surgido durante años sobre la salud financiera del transportista.

Casi 2.100 empleados y conductores de Central Freight Lines perdieron inesperadamente sus puestos de trabajo dos semanas antes de Navidad. Fue el mayor cierre desde que Celadon, con sede en Indianápolis, cerró abruptamente sus puertas en diciembre de 2019. Foto: Jim Allen/FreightWaves

Siguen las dudas sobre las nóminas y los beneficios

Mientras la compañía continúa cobrando cuentas por cobrar y vendiendo activos para pagar sus deudas, CFL se ve aún más obstaculizada por un importante embargo fiscal del IRS, aunque CFL no quiso confirmar la cantidad exacta, dejando a los ex empleados y conductores con dudas persistentes sobre si habrá algún dinero en el bote para pagar sus horas de vacaciones.

A principios de este mes, CFL envió la documentación de la cobertura COBRA a los trabajadores y conductores que perdieron su seguro médico el 31 de diciembre. Algunos ex empleados afirman que la empresa envió por error la información sobre sus prestaciones a direcciones equivocadas. Los empleados dijeron que las llamadas a la sede de CFL para intentar rectificar el problema no obtuvieron respuesta.

“Intenté llamar a la oficina para hacerles saber que tenía el correo de otra persona o que otra persona tenía el mío, pero nadie contestó al teléfono”, dijo un antiguo empleado de CFL a FreightWaves. “Estoy seguro de que fue un problema de hoja de cálculo porque la dirección de mi casa era correcta, pero estaba dirigida a otro empleado que casualmente conozco y que trabajaba en la misma oficina”.

El fallo con el papeleo de COBRA hace temer que los W-2 de los empleados de CFL también se envíen a direcciones erróneas, en un momento en el que el IRS está advirtiendo de enormes retrasos y problemas de personal debido a los cierres de oficinas durante la pandemia.

“Rezo para que el fallo haya sido sólo para los documentos de RRHH y no para las nóminas”, dijo la ex empleada, que todavía está esperando su última nómina.

Kalem, que trabaja con un contrato para ayudar en la reducción de personal, dijo a FreightWaves que los W-2 de los trabajadores se enviarán antes de la fecha límite obligatoria del gobierno federal, el 31 de enero. Añadió que no estaba al tanto del problema de la dirección con el papeleo de COBRA.

Mientras que muchos de los conductores de Central Freight fueron rápidamente contratados por otros transportistas LTL que ofrecían un salario competitivo para los conductores cualificados, otros no han conseguido todavía un nuevo trabajo y tienen dudas sobre las prestaciones de desempleo.

A pesar de haber perdido sus puestos de trabajo hace más de cinco semanas, algunos antiguos empleados, que solicitaron las prestaciones por desempleo poco después del cierre, afirman que todavía están esperando su primer cheque o que han tenido que presentar información adicional o presentar una apelación en sus estados de origen, no en Texas, donde la empresa tiene su sede.

Kalem dijo que se han pagado todos los impuestos hasta el final del año. Sin embargo, dijo que CFL tenía hasta el 15 de enero para pagar sus impuestos del cuarto trimestre. Se negó a comentar si esos impuestos trimestrales habían sido pagados.

Si no se pagan los impuestos trimestrales, podría afectar a las prestaciones de desempleo de los antiguos empleados si el sistema demuestra que no han trabajado el número mínimo de trimestres para tener derecho a ellas.

Las personas que presentan una solicitud de desempleo se emite una “Declaración de los salarios y los beneficios potenciales cantidades”, que proporciona la información salarial reclamante que fue reportado por sus empleadores período base y se utiliza para calcular las prestaciones por desempleo, de acuerdo con Cisco Gámez, los medios de comunicación y especialista en relaciones públicas de la Comisión de la Fuerza Laboral de Texas.

“El formulario incluye información sobre cómo ponerse en contacto con la TWC si la cuenta o las cantidades son incorrectas y documentos que el reclamante puede proporcionar para que la TWC pueda investigar”, dijo Gamez a FreightWaves. “La TWC investiga si el reclamante no está de acuerdo con la declaración de salarios”.

Condiciones de trabajo inseguras

Antes del cierre de la compañía, los ex empleados de Central Freight Lines en su sede corporativa en Waco afirman que estuvieron expuestos a condiciones de trabajo inseguras, incluyendo la sospecha de moho negro, cableado eléctrico expuesto, excrementos de roedores en las superficies de trabajo y agua estancada en partes del edificio debido a un problema continuo de fugas en el techo.

Aunque Kalem confirmó que había un problema de agua debido al tejado de la segunda planta del antiguo departamento de atención al cliente, dijo que los empleados afectados fueron trasladados y que se hicieron esfuerzos para solucionar el problema del tejado con goteras antes del cierre de la empresa. Sin embargo, el arreglo permanente del tejado se retrasó continuamente al estancarse las negociaciones con la compañía de seguros de las líneas de camiones.

“Es un edificio de más de 50 años, así que a veces pasa”, dijo Kalem. “Hubo un problema con el tejado y las placas del techo, pero no pusimos a nadie en peligro”.


FOTOS EXCLUSIVAS

Estas fotos de los empleados de Central Freight Lines proporcionadas a FreightWaves muestran algunas de las condiciones de trabajo en la oficina principal en Waco, Texas. Las imágenes incluyen cables expuestos y aislamiento en el techo, excrementos de ratón y baldosas caídas.


Aunque los empleados del servicio de atención al cliente fueron trasladados a otra planta, hasta 150 empleados que trabajaban en la oficina de Waco y utilizaban la sala de descanso para calentar comidas o coger artículos refrigerados tenían que pasar a diario por el departamento anegado, con los azulejos del techo cayendo y el aislamiento mohoso.

Kalem confirmó que las fotos obtenidas por FreightWaves eran las tomadas en el antiguo departamento de atención al cliente de Waco.

“Las fotos hacen que parezca que estábamos dirigiendo un taller de explotación y ese no era el caso”, dijo Kalem.

Cuando llovía, los empleados del edificio cogían cubos de basura o cubos para evitar que el agua goteara sobre los equipos, incluidos los ordenadores y otros aparatos electrónicos. Una vez que la lluvia desaparecía, dicen los ex trabajadores de CFL, sus jefes les indicaban que no tiraran el agua estancada, que permanecería intacta durante días, por “posibles problemas de responsabilidad”.

En su lugar, los empleados recibieron instrucciones de esperar a que el personal de mantenimiento de CFL, que estaba formado por dos o tres personas antes del cierre, según Kalem, atendiera el edificio de casi 200.000 pies cuadrados.

Antes del cierre, Kalem dijo que la sede de CFL albergaba a unos 150 empleados.

“Es posible que se les dijera que no lo tocaran, posiblemente tirando cubos y demás”, dijo.

Según documentos de la Administración de Seguridad y Salud Laboral, CFL ha sido multada con más de 38.000 dólares por diversas infracciones de seguridad o salud en tres de sus sedes -Houston y Fort Worth, Texas, y Sacramento, California- desde 2005. Sin embargo, los inspectores de la OSHA no denunciaron ninguna infracción en la sede central de la empresa en Waco.

Los antiguos empleados de algunas de las 65 terminales de CFL también informaron de quejas similares sobre techos con goteras y otros problemas de seguridad que no fueron abordados por la dirección antes del cierre.

Algunos conductores de camiones de CFL dicen que informaron de los problemas de mantenimiento de los camiones y remolques de la empresa, pero que sus preocupaciones fueron ignoradas.

Kalem rechaza estas afirmaciones y dice que antes del cierre de la empresa gastaba casi 100.000 dólares a la semana en reparaciones de equipos.

Préstamo de la PPP y recortes salariales

Durante el inicio de la pandemia, cuando los ejecutivos de CFL declararon que los ingresos habían caído un 33% en un periodo de dos semanas, los empleados asalariados se vieron obligados a aceptar recortes salariales de entre el 15% y el 25%. A los empleados por hora sólo se les permitió trabajar un máximo de 32 horas y a los conductores locales se les limitó a 35 horas semanales sin horas extras.

Quince días después de aplicar los recortes salariales y la reducción de las horas de los empleados y conductores, CFL fue una de las cuatro empresas relacionadas con el transporte que recibió la adjudicación máxima de 10 millones de dólares a través del Programa de Protección de Salarios (PPP por sus siglas en inglés) de la Administración de Pequeñas Empresas de Estados Unidos a mediados de abril de 2020.  

A pesar de la afluencia de dinero en efectivo a través del programa de préstamos condonables que se promulgó para ayudar a las empresas en dificultades a pagar a los empleados, los intereses de las hipotecas, el alquiler y los servicios públicos, los antiguos empleados dicen que no cosecharon la recompensa financiera, ya que la empresa no levantó su política de recortes salariales y reducción de horas recién implementada.

En el momento del cierre de la empresa, los ex empleados dicen que su salario aún no se había restablecido a los niveles anteriores a la pandemia, excepto el de los conductores de línea, que se incrementó en un 20% en julio y agosto para atraer a nuevos conductores tras perder el 25% de sus conductores la pasada primavera.

“Algunos de nosotros, que éramos madres solteras o familias con un solo ingreso, nos vimos realmente perjudicados por esta política”, dijo un antiguo empleado de CFL a FreightWaves. “Después de recibir el dinero de la APP, pensamos que nuestro salario y nuestras horas volverían a ser lo que ganábamos antes de que llegara el COVID, pero no fue así”.

¿Tienes una historia que compartir? Envíe un correo electrónico a chawes@freightwaves.com.

Clarissa Hawes

Clarissa has covered all aspects of the trucking industry for 14 years. She is an award-winning journalist known for her investigative and business reporting. Before joining FreightWaves, she wrote for Land Line Magazine and Trucks.com. If you have a news tip or story idea, send her an email to chawes@freightwaves.com.