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Los comentaristas de la FMCSA debaten si las juntas de carga deben registrarse como brokers 

La disputa sobre el papel de los despachadores de camiones también se destaca en la petición de orientación de los brokers

FMCSA hears back from industry on broker regulations. (Photo: Jim Allen/FreightWaves)

¿Deberían los tablones de anuncios electrónicos -conocidos en el sector del transporte por carretera como tablones de carga- ser considerados brokers y, por tanto, estar obligados a registrarse como tales ante los reguladores federales? 

La pregunta fue planteada por la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes al solicitar comentarios para una futura orientación sobre cómo deben operar los brokers de carga, los agentes de buena fe y los despachadores de camiones.

La mayoría de las personas que respondieron a esta pregunta en la petición, que recibió más de 70 comentarios, muchos de los cuales eran respuestas duplicadas, creían que los tableros de carga electrónicos, que ponen en contacto a cargadores y transportadores y cobran una cuota de acceso a los miembros, no deberían considerarse brokers. 

Estos tableros de carga sirven esencialmente como un “mercado de información” para las entidades del sector del transporte”, dijo Chris Burroughs, vicepresidente de asuntos gubernamentales de la Asociación de Intermediarios del Transporte (TIA por sus siglas en inglés), un importante grupo de brokers. “La TIA sostiene firmemente que los tableros de carga no deben ser considerados como brokers, ya que son empresas tecnológicas que proporcionan datos y sirven a todas las entidades del mercado”. 

La Asociación de Conductores Independientes Propietarios-Operadores (OOIDA), estuvo de acuerdo en que los tableros de carga electrónicos no deben ser considerados como brokers “siempre y cuando sólo estén mostrando información y no procesando dinero entre los cargadores y los transportadores”, dijo el presidente y director general de OOIDA, Todd Spencer.

DAT Solutions, uno de los principales operadores de tableros de carga, afirmó que ser regulado como un broker “no promoverá la misión de proteger a los transportadores de los estafadores que organizan el envío y luego se niegan a pagar”. La guía de la FMCSA debería reforzar explícitamente que los tableros de carga electrónicos no proporcionan corretaje regulado y por lo tanto no son brokers”.


Sin embargo, los grupos de seguridad de camiones y otros no están de acuerdo. Una petición conjunta presentada por la Coalición para la Seguridad de los Camiones, Ciudadanos por Carreteras Fiables y Seguras, y Padres contra Camioneros Cansados declaró que un tablero de carga electrónico, en virtud de aceptar, aprobar y listar a los transportadores en su plataforma, “ha determinado que estos proveedores cumplen con sus normas para la inclusión en su plataforma, cualesquiera que sean. Dado que se ha producido algún nivel de selección, debería exigirse la autorización del transportador”. 

Michael Millard, presidente de la consultora AWM Associates, dijo en sus comentarios que “demasiadas organizaciones proporcionan servicios de transporte sin ningún recurso cuando no cumplen lo prometido. Las empresas de transporte tienen las manos atadas y deben seguir [la normativa federal] o atenerse a las consecuencias. Las plataformas de carga son intermediarios y deberían estar registradas para que los transportadores tengan cierta tranquilidad de que la entidad es legítima”. 

Los estafadores de las juntas de carga también son conocidos por la doble intermediación ilegal -que ha costado al sector más de 100 millones de dólares al año, según las estimaciones- y, por lo tanto, deberían tener una licencia o estar regulados de alguna manera, afirmaron otros comentaristas.

“Los sitios web… permiten a los brokers y transportadores hacer doble intermediación de cargas (así como mentir y engañar a otras empresas con regularidad)”, dijo David Dwinell, de Truckalocity. “Si te quejas, los despachos de cargas dicen lo que quieren y afirman que no son responsables ni están involucrados”. 

¿Despacho ilegal = más de un cliente?

En los comentarios también se enfatizaron las líneas de batalla sobre cómo deben operar los despachadores de camiones. Una de las mayores disputas es si se debe permitir a los expedidores trabajar para más de un cliente y, en caso de hacerlo, se les debe exigir que se registren como intermediarios. Los que trabajan para varios clientes y no se registran como intermediarios se aprovechan de una “peligrosa laguna” en la normativa, según Burroughs, de la TIA. 

“Un servicio de expedición legal presta un servicio en nombre de un transportador, en el que el servicio de expedición ayuda a reservar cargas y otros servicios para ese único transportador”, dijo. “El transportador paga al servicio de expedición una comisión por sus servicios. Esto es muy diferente del modelo que se aplica a los brokers, en el que el cargador paga al broker por el servicio del broker y el broker paga al transportador. 

“La FMCSA debería aclarar la distinción entre los brokers y los servicios de despacho y prohibir que estas empresas ofrezcan dicho servicio sin una licencia de broker”. 

La Coalición de Pequeñas Empresas de Transporte (SBTC), que pidió a la FMCSA que revisara las definiciones de “broker” y “agente de buena fe” en 2018, afirmó que no hay ninguna base legal que permita a un contratista independiente hacerse pasar por un “negocio de organización de carga basado en el servicio” a múltiples transportadores sin necesitar una licencia de broker. “La frase ‘servicio de despacho’ es, por lo tanto, una construcción ilegal que no existe en la ley”, declaró el SBTC.

Pero OOIDA y otros sostuvieron que los criterios que la FMCSA debe utilizar para determinar lo que constituye una operación de despacho legal no debe centrarse en el número de clientes, sino en cómo se manejan los pagos. 

“Si una empresa o entidad está actuando en un papel financiero entre el cargador y el transportador, entonces esto los haría un broker”, dijo Spencer de OOIDA. “Representar a más de un transportador como servicio de despacho o agente de buena fe no constituye automáticamente una intermediación sin autoridad”.

John Gallagher

Based in Washington, D.C., John specializes in regulation and legislation affecting all sectors of freight transportation. He has covered rail, trucking and maritime issues since 1993 for a variety of publications based in the U.S. and the U.K. John began business reporting in 1993 at Broadcasting & Cable Magazine. He graduated from Florida State University majoring in English and business.