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Los costos del combustible para camiones y los precios de los surtidores no van al mismo ritmo 

La comparación entre los datos de la ATRA y las cifras del comercio minorista muestra que los costos de los combustibles se mueven más lentamente en la subida del comercio minorista y más rápidamente en la bajada del comercio minorista

A pesar de que el costo del diésel es un tema de interminable preocupación y discusión en el sector del transporte por carretera, una publicación anual de los datos de costos de los informes del Instituto Americano de Investigación del Transporte (ATRI) puede considerarse como una muestra de que el costo total del combustible para los camioneros está fijado por otros factores además del precio en el surtidor. 

El ATRI, la rama de investigación de la American Trucking Associations, publicó su informe la semana pasada. El informe es independiente del informe sobre la remuneración de los conductores publicado por la ATA el mismo día.

Aunque ATRI dijo que tenía un número récord de encuestados en su encuesta de costos, su desglose no se correlaciona estrechamente con la estructura de la industria. Por ejemplo, ATRI dijo que mientras que los transportadores de carga de camiones representan el 56,5% de la industria, los transportadores de carga de camiones representaron sólo el 26% de los encuestados. En el caso de los transportadores LTL se da una situación inversa: 29,3% del sector y 55,5% de los encuestados. La categoría “otros/especializados” representa el 14,2% del sector y el 18,5% de los encuestados.  

Los datos son hasta 2021, por lo que no recogen la enorme subida de los precios del combustible de este año, pero sí reflejan el mercado más fuerte del combustible al por menor de 2021. El informe recoge datos que se remontan a 2012, por lo que ofrece una perspectiva de las tendencias a largo plazo, así como de las de los últimos años. 

Esa comparación de 10 años es la mirada más interesante a las estructuras de costos y el impacto que el combustible ha tenido en ellas.  

El costo marginal medio por milla del combustible, según el ATRI, era de 41,7 centavos por milla en 2021. En 2012, era de 64,1 centavos por milla, un descenso de 19,3 centavos y una disminución porcentual del 34,9%.   

Pero no todo ese aumento del costo del combustible estimado por el ATRI puede atribuirse al precio en el surtidor. El costo medio del combustible al por menor en 2012, basado en un promedio del precio semanal del diésel al por menor del Departamento de Energía/Administración de Información Energética, era de 3,97 dólares por galón. En 2021, esa media era de 3,29 dólares, lo que supone un descenso del 17,1%. Sin embargo, el costo del combustible se redujo en casi un 35%, presumiblemente como reflejo de las significativas ganancias en la eficiencia del combustible durante ese tiempo.  

Los datos de costos del ATRI también reflejan el costo medio por hora de tiempo en la carretera. El costo medio por hora de conducción se redujo un poco menos que el costo medio del combustible medido por kilómetro. Los costos de combustible por hora cayeron a 16,78 dólares desde 25,63 dólares en 2012, un descenso del 34,5% frente al 34,9% en el costo por milla. 

Mientras que los precios en el surtidor de 2021 no se acercan a la media de 2022, que se sitúan en 4,95 dólares para el año hasta el precio DOE/EIA de la semana pasada, los precios de ese año fueron significativamente superiores a los de 2020, cuando la pandemia mantuvo los precios bajo control con una media de 2,55 dólares para el año. 

El ATRI informó que el costo marginal medio del combustible por milla en 2020 fue de 30,8 centavos por galón, lo que supone un aumento del 35,3% entre 2020 y la cifra de 2021 de 41,7 centavos. Pero el aumento en el surtidor fue sólo del 29%, posiblemente como resultado de la disminución de la velocidad de los camiones. Esta situación, en la que el costo del combustible aumentó más que el precio en el surtidor, es lo contrario de lo que ocurrió en la comparación entre 2012 y 2021.  

ATRI señaló al hablar de los datos de su encuesta que la velocidad media de los camiones era diferente en 2021 que en 2020, un posible factor en algunos de los cambios. La métrica de velocidad basada en GPS para camiones en 2021 fue de 40,24 millas por hora. “Esta cifra es 0,4 mph más baja que en 2020, cuando menos tráfico y menos ralentizaciones debido a la pandemia de COVID-19 llevaron a velocidades inusualmente más altas”, dijo ATRI. Pero agregó que la velocidad de 2021 fue 0,8 mph más que la “métrica de velocidad promedio” en 2017-2019. 

La encuesta de ATRI tiene una gran cantidad de datos para otras áreas de la base de costos de camiones.  

Aunque la encuesta de la ATA sobre la remuneración de los conductores proporcionó cifras de compensación total, los datos del ATRI son más granulares. En la tabla de datos de 10 años sobre los salarios de los conductores, solo hubo un año -entre 2018 y 2019- en el que los salarios de los conductores cayeron. Ese descenso fue de alrededor del 7%.  

Y el año que tuvo el mayor aumento de los salarios de los conductores en los últimos 10 fue, como es lógico, 2021, cuando el costo medio por milla de los salarios de los conductores aumentó un 10,78%, hasta los 62,7 centavos por milla desde los 56,6 centavos por milla. El segundo mayor aumento durante ese tiempo se produjo entre 2014 y 2015, cuando un aumento del 8% llevó el salario por hora a 49,9 centavos por milla desde 46,2 centavos por milla. 

Pero mientras que los salarios de los conductores reciben la mayor parte de la atención, los beneficios de los conductores en realidad han aumentado más sobre una base porcentual, según ATRI. 

Mientras que el salario por hora de los conductores por milla aumentó un 50,4% entre 2012 y 2021, el beneficio medio por hora subió un 56,9%, según los datos del ATRI. Pero esas cifras de beneficios interanuales son más volátiles. Por ejemplo, en los últimos 10 años, hubo tres años en los que el beneficio medio por milla subió dos dígitos porcentuales; también hubo un año en el que bajó un 10%.  

En 2021, mientras que el salario medio de los conductores aumentó un 10,7% por milla, los beneficios de los conductores subieron un 6,4%.  

Más allá de los salarios y el combustible, las dos categorías de costos más grandes para el transporte por carretera, la disminución de 10 años en los costos de combustible por milla – impulsada no solo por los menores costos en la bomba sino también por la mejora de la eficiencia del combustible – contrastó con prácticamente todas las demás categorías de costos rastreadas por ATRI. 

Dos áreas relativamente pequeñas mostraron un descenso en 10 años: los permisos y licencias, que pasaron de 2,2 centavos por milla a 1,6 centavos, y los neumáticos, que bajaron de 4,4 centavos por milla a 4,1 centavos.

Otras áreas y sus aumentos de costos en 10 años: 

  • Los pagos de alquiler o compra de camiones/remolques subieron a 27,9 centavos desde 17,4 centavos, un aumento del 60,3%. 
  • Las reparaciones y el mantenimiento pasaron de 13,8 a 17,5 centavos, lo que supone un aumento del 26,8%. 
  • Las primas de seguros de camiones suben de 6,3 a 8,6 centavos, lo que supone un aumento del 36,5%. 
  • Los peajes subieron de 1,9 a 3,2 centavos, lo que supone un aumento del 68,4%.

(La Oficina de Estadísticas Laborales dice que una mercancía que costaba 1 dólar en enero de 2012 habría costado 1,23 dólares al cierre de 2021, lo que supone una tasa de inflación del 23%. Esta cifra fue obtenida por FreightWaves y no fue suministrada por ATRI). 

El costo total del transporte por carretera estimado por el ATRI en 2021 era de 1,855 dólares por milla, frente a los 1,633 dólares por milla. Esto supone un aumento del 13,5%, y con prácticamente todas las demás categorías por encima de esa tasa de inflación del 23% en 10 años, es correcto decir que la caída de los precios del combustible y la mejora del kilometraje han sido la razón principal por la que el costo de operar un camión en base a las millas ha sido inferior a la inflación durante esos años.   

Sin embargo, gran parte de ese aumento de los costos globales se produjo justo entre 2020 y 2021. La cifra de 1,855 dólares por milla de 2021, al cierre del período de 10 años de la encuesta, es un aumento de la friolera del 12,6% en sólo un año, debido principalmente a los mayores costos de combustible. Pero entre 2012 y 2020, los costos se mantuvieron en gran medida en el punto de partida, ya que en 2020 se situaron en 1,646 dólares por milla, frente a los 1,633 dólares por milla de 2021. 

Las grandes fluctuaciones de un año a otro se deben sobre todo a los costos del combustible. Por ejemplo, el costo global en 2018 fue de 1,821 dólares por milla, frente a los 1,691 dólares por milla de apenas un año antes. Los salarios subieron unos 4 centavos, pero el costo del combustible subió 6,5 centavos durante ese año.  

Pero en 2019, el costo global volvió a caer a 1,699 dólares por milla, ya que los costos de combustible disminuyeron unos 5 centavos y, sorprendentemente, la reparación y el mantenimiento bajaron más de 2 centavos. 

Aunque las cifras del “todo incluido” incluyen a las flotas privadas, como resultado de un acuerdo entre ATRI y el Consejo Nacional de Camiones Privados, hay datos en el informe que separan a ambos. Por ejemplo, entre 2020 y 2021, mientras que los salarios de los conductores subieron un 10,8% y los beneficios de los conductores subieron un 6,4% en los transportadores de alquiler, en las flotas privadas las cifras correspondientes fueron del 14,7% y del 19,2%. 

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John Kingston

John has an almost 40-year career covering commodities, most of the time at S&P Global Platts. He created the Dated Brent benchmark, now the world’s most important crude oil marker. He was Director of Oil, Director of News, the editor in chief of Platts Oilgram News and the “talking head” for Platts on numerous media outlets, including CNBC, Fox Business and Canada’s BNN. He covered metals before joining Platts and then spent a year running Platts’ metals business as well. He was awarded the International Association of Energy Economics Award for Excellence in Written Journalism in 2015. In 2010, he won two Corporate Achievement Awards from McGraw-Hill, an extremely rare accomplishment, one for steering coverage of the BP Deepwater Horizon disaster and the other for the launch of a public affairs television show, Platts Energy Week.