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Paccar revela transmisiones manuales automatizadas de 18 velocidades para Peterbilt y Kenworth

Entre sus características se incluyen el "impulso de movimiento" y la carcasa de embrague integrada para mejorar la durabilidad

Paccar Inc. revealed new 18-speed transmissions that will go into production in July for Peterbilt and Kenworth heavy-haul trucks. (Photo: Peterbilt)

MARSHALL, Michigan – Las nuevas transmisiones manuales automatizadas de 18 velocidades de Paccar Inc. demuestran su valor mucho antes de acercarse a una colina de 15 grados en el campo de pruebas cubierto de nieve de Eaton Corp. en el centro de Michigan.

La TX-18, que se estrenará este mes de julio en los camiones de transporte pesado Peterbilt y Kenworth para usos dentro y fuera de la carretera, no se conduce como el todoterreno familiar, pero la maniobrabilidad para transportar 140.000 libras no está tan lejos de un transportador familiar en lo que se refiere a la sensación de la dirección, el frenado y un montón de funciones de asistencia inteligente que Paccar ha diseñado para sustituir a la UltraShift PLUS VXP de 18 velocidades de Eaton.

Desde el punto de vista del hardware, la TX-18 es una variante de la transmisión manual automatizada de la empresa conjunta de Eaton y Cummins Inc. llamada Endurant. Pero el software, las calibraciones y la integración son todos de Paccar (NASDAQ: PCAR), hasta el punto de que la TX-18 sólo se acopla a los motores MX11 y MX13 de Paccar.

La ampliación a 18 velocidades complementa al hermano TX-12 AMT de Paccar, con un peso combinado de camión y remolque de 110.000 libras. Ahora se destina al transporte de línea en carretera, más ligero y menos exigente. La transmisión automática TX-8 de Paccar, con una capacidad de hasta 57.000 libras.


La diferencia entre una transmisión automática y una manual automatizada es la presencia de un embrague. Pero en lugar de que el conductor tenga que adivinar la marcha adecuada, la AMT se encarga de la búsqueda mediante controles dentro de la transmisión, con cambios de marcha apenas perceptibles de dos o tres marchas a la vez, dependiendo de lo que se necesite.

“Siempre se va a sentir un poco diferente a una transmisión automática, pero algunos de los principales beneficios son que va a ser más ligero que una transmisión automática y va a tener una mejor economía de combustible”, dijo Kyle Crawford, gerente de marketing vocacional de Peterbilt.

Las dos versiones del TX-18 tienen 510 caballos de potencia y 1.850 libras-pie de par. El TX-18 está pensado para un uso profesional suave y un alto rendimiento en carretera. La TX-18 Pro añade seis marchas atrás, un embrague de uso extremo y prestaciones para un uso profesional severo. Piense en el transporte de madera, demoledores, motoniveladoras y volquetes pesados.

Retroceder a gran velocidad

“La TX-18 Pro es realmente útil en aplicaciones en las que hay que dar mucha marcha atrás durante un largo trayecto”, dijo Crawford. Puso el ejemplo de un conductor que entrega tierra para la construcción de una carretera de servicio de un solo carril en la que no hay vuelta atrás para el camión volquete después de entregar su carga. Normalmente, la velocidad máxima de retroceso es de 8 km/h. Con seis marchas atrás, la velocidad puede aumentar a 10 mph.


“Así que, básicamente, se ahorran 12 minutos de marcha atrás hasta el punto de recogida”, dijo Crawford. “Imagina cuántas cargas más y cuánta más productividad y tiempo de subida vas a tener”.

Y luego está la escalada, como en el túnel Eisenhower Memorial, a unos 100 kilómetros al oeste de Denver en la interestatal 70, con una elevación de 3.000 metros.

“Imagina que estás [conduciendo] una transmisión manual. Estás en el tráfico subiendo una colina, tratando de cambiar de marcha. Al final del día vas a estar agotado”, dijo Crawford.

Aquí es donde entra en juego la función de aceleración, o impulso, de la TX-18. En lugar de preocuparse por el automovilista que se ha colocado un metro por detrás de un conductor cargado con 140.000 libras que intenta evitar reducir la marcha para mantener su lugar en el tráfico, la TX-18 predice qué marcha debe seleccionar en función de la pendiente y la carga estimada del camión.

Durabilidad del embrague

Una de las partes de mayor desgaste de una AMT manual o de servicio pesado es el embrague. Paccar ha diseñado una carcasa de embrague integrada que sustituye a los 26 tornillos utilizados para sujetar el embrague. Cada uno de ellos, dijo Crawford, tiene un potencial de fugas u otros problemas que podrían requerir mantenimiento.

Las unidades dobles de toma de fuerza para funciones como los volquetes hidráulicos tienen una potencia combinada de 160 caballos, 100 caballos más que la UltraShift. Las tomas de fuerza están montadas debajo y detrás de la transmisión.

“Todo el mundo tiene diferentes necesidades y diferentes configuraciones”, dijo Crawford.

Los intervalos de mantenimiento en carretera son de 500.000 millas o cinco años, y los intervalos vocacionales son de 250.000 millas o tres años para la TX-18 y la TX-18 Pro. 


Al volante

En enero, Kenworth proporcionó un paseo literal alrededor de la manzana cerca del centro técnico de Paccar en Sunnyvale, California, en un T880 de techo plano con cabina dormitorio de 52 pulgadas equipado con la TX-18. Una exposición tan corta en calles suburbanas planas hizo difícil apreciar la capacidad de la transmisión.

Lo más llamativo fue la ausencia de una palanca de cambios en el suelo, lo que creó un espacio importante para otros usos entre los asientos del conductor y del pasajero. En la TX-18, el cambio se traslada a una palanca de columna.

Un Kenworth T880 con la nueva transmisión Paccar Inc. TX-18. (Foto: Kenworth)

En enero, Peterbilt invitó a un pequeño grupo de periodistas a conducir un TX-12 y los TX-18 y TX-18 Pro. Las vueltas alrededor de la pista de pruebas de Eaton (NYSE: ETN) demostraron la sensación de suavidad de una conducción en carretera prácticamente sin esfuerzo.

El reto llegó cuando el TX-18 tuvo que ascender una pendiente del 15%. La transmisión realizó un gran esfuerzo, pero no tuvo ningún problema para superar la pendiente. La nueva pantalla digital de Paccar – que debutó el año pasado en los buques insignia rediseñados Peterbilt Modelo 579 y Kenworth T680 – mostraba la marcha elegida por la transmisión al subir la pendiente, donde tres modos de frenado ralentizaban el camión en la pendiente descendente del 8%.

Después de un círculo en la parte inferior de la colina, el camión se detuvo a un tercio de la subida del 8% de la pendiente y dejó que el impulso de la TX-18 hiciera lo suyo. Fue un poco desconcertante experimentar el movimiento de avance sin un pie en el acelerador, pero después de unas cuantas pasadas más, se sintió como algo que debería ocurrir cuando se está atascado en el tráfico en una colina empinada. 

Pasar a una pista de deslizamiento para probar las seis marchas atrás demostró que para aprovechar realmente las múltiples marchas atrás se necesita un camionero experimentado.

Alan Adler

Alan Adler is an award-winning journalist who worked for The Associated Press and the Detroit Free Press. He also spent two decades in domestic and international media relations and executive communications with General Motors.