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FW Español

Un organismo de control presiona a los federales para que avancen en los proyectos piloto de tasas para camiones

Reforzar el Fondo Fiduciario de la Carretera (HTF) en dificultades utilizando un régimen de tasas de usuario basado en el millaje para los coches y camiones puede tomar más tiempo de lo previsto en base a un nuevo informe de supervisión federal.

Esto se debe a que la Administración Federal de Carreteras no ha determinado hasta ahora cómo ampliar varios proyectos piloto estatales y regionales en todo el país, según el informe, publicado esta semana por la Oficina de Responsabilidad del Gobierno.

La GAO afirmó que desde 2016, los proyectos piloto de tarifas por milla financiados por el gobierno federal eran de pequeño alcance, con diseños y enfoques variados. Debido a su pequeña escala y con una participación limitada de los conductores, evaluar su escalabilidad en un entorno más amplio ha sido vital, declaró la GAO.

“Sin embargo, las evaluaciones de la FHWA no incluyeron criterios de escalabilidad … para identificar cómo, en todo caso, los enfoques piloto de un estado individual podría informar a la política nacional”, según la GAO, señalando que tales criterios podrían incluir el examen de si el uso de tecnologías para rastrear y reportar el millaje desplegado en varios proyectos piloto sería factible en un sistema nacional.

“Sin criterios de escalabilidad, la FHWA no podrá evaluar el potencial de los sistemas de tasas por millaje más allá de los estados piloto ni proporcionar información o recomendaciones, si las hay, para que el Congreso considere estos enfoques para abordar la actual insolvencia del [HTF], una cuestión que la GAO ha tenido en su lista de alto riesgo durante más de una década.”

Dado que el fondo fiduciario necesita unos 191 billones de dólares en los próximos 10 años para cubrir el déficit de ingresos previsto, la GAO recomienda que la FHWA desarrolle y aplique criterios para evaluar la escalabilidad de los proyectos piloto financiados con fondos federales.

“Creo que eso es cierto”, dijo Barbara Rohde, directora ejecutiva de la Mileage Based User Fee Alliance, cuando se le preguntó sobre la incapacidad de la FHWA para evaluar la escalabilidad de los proyectos pequeños. “Realmente necesitamos más información para seguir adelante”.

La Ley de Inversión en Infraestructuras y Empleos (IIJA), promulgada por el presidente Joe Biden en noviembre, exigía al Departamento de Transporte de EE.UU. que diseñara un sistema piloto nacional de tarifas de usuario basadas en el kilometraje para coches y camiones, y que reclutara voluntarios para participar.

Rohde, que ofreció una actualización sobre el estado del piloto nacional el martes en la reunión anual de la Junta de Investigación del Transporte en Washington, dijo que primero debe crearse un panel consultivo para asesorar al DOT en la creación del piloto nacional.

“En este momento, los estados tienen mucha independencia en cuanto a la forma de llevar a cabo sus programas piloto, pero cuando se desarrolle un programa nacional queremos asegurarnos de que sea interoperable entre los estados”, dijo Rohde durante el panel.

La IIJA prevé una mayor participación federal en el costo de un proyecto piloto local, que oscila entre el 70% y el 80%. También exige que el Departamento de Transporte presente un informe al Congreso antes de noviembre de 2024 en el que se recomiende un posible flujo de ingresos a nivel nacional basado en los usuarios para el HTF.

Según el informe de la GAO, los DOT estatales citaron la aceptación pública de los sistemas de tasas por millaje como uno de los principales retos a los que se enfrentaron sus proyectos piloto. “En concreto, muchos de los estados informaron de que la aceptación pública de los sistemas de tarifas por millaje sigue siendo limitada por las preocupaciones sobre la protección de la privacidad y el logro de la equidad”.

“Cuando salgo al mundo, la mayor preocupación es la privacidad”, coincidió Rhode. “Pero después de años de reuniones con miembros del Congreso, los principales problemas parecen ser los costos administrativos y quién recauda el dinero”.

Rhode también señaló que el costo de administrar una tasa de usuario basada en el millaje se considera generalmente mayor que la recaudación de un impuesto sobre la gasolina – la forma actual de financiación del HTF. Sin embargo, “una vez que lo implantemos en todo el país, creo que los costos se reducirán”, dijo.

“La tecnología está mejorando tan rápido que dentro de cinco años creo que empezaremos a ver que los costos bajan, y en 20 años podría ser tan barato como recaudar el impuesto sobre la gasolina, que es para lo que tenemos que trabajar”.

La GAO también señaló que las tasas por millaje de los camiones podrían plantear menos problemas, tanto de privacidad como de costos, que las de los vehículos de pasajeros. “Por ejemplo, las empresas de transporte pueden ya controlar a los conductores comerciales como condición de empleo y muchos camiones comerciales tienen tecnología GPS existente para permitir el seguimiento del millaje”.

John Gallagher, Washington Correspondent

Based in Washington, D.C., John specializes in regulation and legislation affecting all sectors of freight transportation. He has covered rail, trucking and maritime issues since 1993 for a variety of publications based in the U.S. and the U.K. John began business reporting in 1993 at Broadcasting & Cable Magazine. He graduated from Florida State University majoring in English and business.

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