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UPS y FedEx actúan agresivamente para atraer a los transportadores regionales de paquetería

La proliferación de transportadores regionales plantea problemas de familiaridad a los consumidores

Dynamic pricing will grow in relevance in parcel industry, expert says (Photo: Jim Allen/FreightWaves)

UPS Inc. y FedEx Corp. han empezado a arrebatar cuota de mercado a sus rivales regionales de paquetería aprovechando generosos descuentos en los precios, según algunas fuentes. 

El reparto de cuotas entre transportadores regionales y nacionales no es nada nuevo. Sin embargo, la agresividad de los transportadores nacionales es diferente a la del pasado, según las fuentes. Entre los transportadores que han desertado, según una fuente de un transportador regional de alto nivel, se encuentran Gap. Inc, (NYSE: GPS); Williams-Sonoma, Inc. (NYSE: WSM), el minorista francés Sephora, una unidad de LVMH (OTC: LVMUH), y Nordstrom Inc. (NYSE: JWN).

Gran parte de los cambios actuales se están produciendo en un clima de exceso de capacidad, un escenario que no se veía desde antes de la pandemia. El nivel de rotación no sería tan alto si los mercados estuvieran más ajustados, según una de las fuentes. 

Satish Jindel, presidente de la consultora ShipMatrix Inc, coincide en que el exceso de capacidad gobierna el mercado de paquetería. Por un lado, el Servicio Postal de EE.UU. opera sólo al 55% de su capacidad publicada de 60 millones de paquetes diarios, según datos de ShipMatrix. FedEx, que publica su informe del tercer trimestre fiscal 2023 el jueves, probablemente confirmará que los volúmenes seguirán siendo débiles, dijo Jindel.

“El mercado permanecerá en este estado de desequilibrio durante el resto de 2023 y en 2024, por lo que esperamos que los recargos de los transportadores aplicados durante los últimos tres años se vean sometidos a una mayor presión por parte de los cargadores”, dijo Jindel. 

Otra cuestión es que, desde la pandemia, el mercado se ha saturado con docenas de transportadores de paquetería de diferentes tamaños. Aunque puede ser una tendencia positiva para los transportadores, ha planteado problemas de familiaridad con los consumidores, que no conocen ni se sienten cómodos con la mayoría de los nuevos transportadores, según una fuente. 


“En igualdad de precios, los transportadores preferirían UPS (NYSE: UPS) y FedEx (NYSE: FDX) porque los consumidores no son muy aficionados a las compañías regionales con las que no están familiarizados”, dijo una fuente.

En general, los precios de los transportadores regionales son inferiores a los de los nacionales debido a sus menores gastos generales. La diferencia puede acentuarse si los transportadores desertan y pierden los descuentos por volumen concedidos por FedEx y UPS. 

Sin embargo, el péndulo puede oscilar en sentido contrario, como parece estar ocurriendo en la actualidad. A medida que los expedidores devuelven más paquetes a los transportadores nacionales, pueden optar a descuentos de precios a los que podrían haber renunciado cuando desertaron. Esto crea un gran incentivo para cambiar de transportador. 

Una de las fuentes señaló que la consistencia del servicio, real o percibida, se ha convertido en un factor determinante en la decisión de los cargadores de desertar. 

Un subproducto potencialmente arriesgado de que los transportadores vuelvan a UPS es la cuestión de si su tráfico quedaría bloqueado en caso de que el sindicato Teamsters decidiera ir a la huelga el 1 de agosto si no se llega a un acuerdo sobre un nuevo convenio colectivo antes de la fecha actual de vencimiento, el 31 de julio. 

En un comunicado, UPS dijo que “compite diariamente por el volumen de paquetes que se alinea con las capacidades de nuestra red y nos da la oportunidad de añadir valor a los clientes nuevos y existentes.” FedEx no respondió a una solicitud de comentarios. 

Informe negativo de Moody’s

Los problemas de permanencia de los transportadores regionales salieron a la luz a principios de este mes cuando Moody’s Investors Service rebajó la calificación de la deuda del mayor transportador regional del país, que ahora se conoce como OnTrac tras un cambio de marca a principios de este año.  

En el informe, Moody’s rebajó la calificación corporativa de LaserShip -que no utilizó el nuevo nombre- de B3 a Caa1 y la probabilidad de impago de B3-PD a Caa1-PD. Moody’s describe la calificación Caa como la que se otorga a empresas “de baja solvencia… y alto riesgo crediticio”. 

La empresa surgió de la fusión en 2021 del transportador oriental LaserShip y OnTrac, que opera en el oeste de EE.UU., por parte de la firma de capital riesgo American Securities LLC. El objetivo de las adquisiciones era crear una tercera red nacional de entrega de empresa a consumidor (B2C) para competir con los transportadores nacionales. 

Según una de las fuentes, American Securities pagó fuertes sumas por ambas empresas y entró en la era integrada “apalancada para la perfección”. No ha ido a la perfección. El exceso de capacidad y la escasa demanda han dejado a la empresa con “un apalancamiento financiero muy alto, una liquidez débil y una escala moderada en el competitivo mercado de la entrega residencial del comercio electrónico”, según el informe de Moody’s, publicado el 2 de marzo. 

El informe se publicó un día después de que Mark Holifield, Consejero Delegado de LaserShip-OnTrac, dimitiera inesperadamente tras 17 meses y fuera sustituido por Jim Duffy, actual Consejero Delegado de FleetPride, considerado el mayor distribuidor nacional de piezas para camiones y remolques. La nota de Moody’s no menciona el cambio en la cúpula directiva. Sin embargo, las dos adquisiciones y el consiguiente apalancamiento no se produjeron bajo la supervisión de Holifield, según una fuente. 

En el informe, Moody’s señala que espera que el apalancamiento de LaserShip siga siendo muy elevado y que la liquidez se mantenga débil hasta 2023. El crecimiento de la capacidad de la red de LaserShip en 2022, generado por la adquisición de OnTrac a finales de 21, le permitió operar con éxito durante la temporada alta de 22, según Moody’s. Sin embargo, los volúmenes de entrega de paquetes fueron inferiores a los de la temporada alta. Sin embargo, los volúmenes de entrega de paquetes fueron inferiores a lo previsto en el segundo semestre de 2022, lo que afectó a los beneficios del ejercicio. 

El gasto de los consumidores en general seguirá siendo moderado, lo que afectará a los volúmenes de entrega en todo el sector. LaserShip debería registrar una cierta mejora del volumen a lo largo del año a medida que su red crezca y añada clientes. Sin embargo, según Moody’s, el aumento de los costes por intereses y el menor crecimiento del volumen limitarán la capacidad de la empresa para mejorar significativamente el apalancamiento operativo y darán lugar a un flujo de caja libre negativo en 2023. 

La perspectiva negativa “refleja el riesgo de que LaserShip pueda ser incapaz de “mejorar los beneficios o reducir su consumo de efectivo en los próximos 12 meses dado un entorno macroeconómico más débil”, dijo Moody’s. Una debilidad prolongada “aumentará el riesgo de que la estructura de capital de la empresa sea insostenible con los niveles de apalancamiento actualmente muy elevados”, según el informe. 

La agencia añadió que, como consecuencia de estos acontecimientos, la capacidad de LaserShip para “absorber acontecimientos operativos adversos” puede ser limitada. 

Mark Solomon

Formerly the Executive Editor at DC Velocity, Mark Solomon joined FreightWaves as Managing Editor of Freight Markets. Solomon began his journalistic career in 1982 at Traffic World magazine, ran his own public relations firm (Media Based Solutions) from 1994 to 2008, and has been at DC Velocity since then. Over the course of his career, Solomon has covered nearly the whole gamut of the transportation and logistics industry, including trucking, railroads, maritime, 3PLs, and regulatory issues. Solomon witnessed and narrated the rise of Amazon and XPO Logistics and the shift of the U.S. Postal Service from a mail-focused service to parcel, as well as the exponential, e-commerce-driven growth of warehouse square footage and omnichannel fulfillment.