En 2018, cuando el transporte por carretera estaba al rojo vivo, el tejano Mike Dow se hizo famoso, aunque solo fuera por un momento. Un artículo en The Washington Post presentaba sus ideas sobre por qué las empresas estaban luchando para retener a los camioneros.
Dow estaba tan seguro como siempre. Ese año, él y su hermano fundaron su propia empresa de camiones. Le dijo al reportero del Post que pensaba ganar un buen sueldo: hasta 120.000 dólares.
Resultó ser una estimación modesta. Sólo en 2021, Dow ganó hasta 375.000 dólares, gracias en parte al salvaje repunte del comercio minorista. Las ventas minoristas crecieron un 14% en 2021, mientras que aumentaron en promedio un 3,7% anual desde 2010 hasta 2019. “Cuando diriges tu propio negocio, es un trabajo de 24 horas al día”, dijo Dow a FreightWaves. “Te consume la vida”.
El negocio se ralentizó con el paso de los meses, y no para mejor. Las tarifas al contado para furgonetas secas, en las que se especializa Dow Brothers Transportation, disminuyeron un 24% desde principios de año hasta la semana del 17 de julio, según datos de la plataforma de carga Truckstop.com. Los gastos, por su parte, se han disparado. El costo de equilibrio para operar un camión en 2022 es de 3,27 dólares por milla, lo que supone un aumento significativo respecto a los 2,16 dólares por milla del año pasado.
Las tarifas spot de camionetas secas (furgonetas secas) han disminuido en 2022. (FreightWaves SONAR)
Esto supuso el fin de Dow Brothers Transportation. Dow y su hermano finalmente cerraron su empresa, vendieron sus camiones y consiguieron trabajos regulares a principios de este año. Ahora Dow transporta equipos de construcción por la bulliciosa zona de Dallas. Está en casa todas las noches para cenar.
Las grandes empresas públicas de transporte están presentando sus resultados del segundo trimestre. Hasta ahora, ha sido un éxito. Pero las pequeñas empresas de transporte están sufriendo en medio del colapso de las tarifas al contado, el aumento de los precios del diésel y los continuos desafíos para encontrar equipos. A pesar de que las tarifas siguen siendo históricamente altas, los camioneros dicen que no son lo suficientemente altas como para hacer frente al costo inflado de todo lo demás.
“Nadie tiene la misma estructura de costos en nada”, dijo Thom Albrecht, director financiero de la agencia de seguros de transporte Reliance Partners, a FreightWaves en junio.
Esto está provocando lo que un agente de transporte llamó la ”Gran Purga” del transporte por carretera”, ya que las pequeñas empresas de transporte están abandonando el negocio a un ritmo históricamente alto. Las empresas de furgonetas secas como Dow’s están especialmente en riesgo a medida que se enfría el gasto minorista desquiciado por la pandemia. Los camioneros que transportan cargas más especializadas, como los piensos, siguen avanzando.
FreightWaves habló con Dow y otros dos camioneros de larga data para saber por qué 2022 ha sido el año que mató a sus negocios – y lo que piensan que significa para la industria.
Por qué la “Gran Purga” está perjudicando a los pequeños camioneros más que a los grandes
Los tres camioneros operaban en diferentes partes de Norteamérica y en diferentes industrias. Pero comparten un temor común: las grandes empresas de transporte por carretera están creciendo, y lo hacen a expensas del propietario-operador.
“Esas pequeñas empresas familiares tienen que competir con los grandes”, dijo Dow. “No siempre tienen éxito. Siempre habrá necesidad de pequeñas empresas, pero esos conglomerados intentan expulsarnos”.
Los entusiastas de los datos podrían estar en desacuerdo con la valoración de Dow. El transporte por carretera está cada vez más dominado por los pequeños transportadores desde la pandemia. Una cifra especialmente sorprendente lo demuestra. Avery Vise, de FTR Transportation Intelligence, dijo anteriormente a FreightWaves que casi 195.000 nuevas empresas de transporte entraron en la industria desde julio de 2020 hasta junio de 2022. Sólo 86.000 nuevos transportadores entraron en la industria durante el segundo período más alto de 23 meses.
Lo que es más, alrededor del 70% de esos nuevos transportadores consistían en un solo camión, dijo Vise. Los grandes transportadores no han crecido al mismo ritmo. De hecho, Vise calcula que entre el 6% y el 7% de la capacidad pasó de flotas con más de 100 conductores a flotas con menos de 100 conductores en los últimos dos años.
Muchos de los nuevos y pequeños transportadores se inscribieron para operar en el mercado al contado. (Una nota rápida para los novatos en el transporte por carretera: El mercado spot consiste en cargas que están disponibles bajo demanda, mientras que el mercado de contratos es, sí, carga contratada. Las empresas de transporte pequeñas son más grandes en el mercado al contado, y las grandes, en el mercado de contratos).
Las tarifas en el mercado al contado parecían batir un nuevo récord cada mes de 2021, desviando más y más dinero a las pequeñas empresas de transporte por carretera. Las tarifas de los contratos no subieron al mismo ritmo, y las megaflotas tampoco
megaflotas tampoco.
Ahora los grandes transportadores parecen estar recuperando su cuota. Las grandes flotas están mejor preparadas para sortear las caídas del mercado, ya que es más probable que dispongan de grandes reservas de efectivo, contratos de larga duración con clientes con mucho dinero y, lo que es más importante en este momento, descuentos por volumen en la compra de combustible y equipos.
Incapaces de capear el temporal, esta primavera hemos visto cerrar un número récord de empresas de transporte por carretera, y es probable que haya más. Se espera que muchas se unan a empresas de transporte más grandes.
En mayo, las revocaciones netas de transportadores alcanzaron un récord, según un análisis de datos federales realizado por FTR. Enero y marzo de este año fueron los récords anteriores.
Como muestra el gráfico anterior, las revocaciones de autoridades de transporte por carretera alcanzaron un récord en mayo, llegando a casi 9.300. La barra amarilla representa unas 4.000 revocaciones debidas a una empresa transformadora que cerró inesperadamente. Sin embargo, incluso contando con eso, las revocaciones netas alcanzaron un máximo.
Mientras tanto, los grandes camioneros están disfrutando de trimestres récord. Según el índice FMIC-Cowen, que hace un seguimiento de decenas de miles de millones de dólares de gastos de flete al año, las tarifas del mercado de furgonetas al contado han bajado un 15,3% con respecto a esta época del año pasado. Mientras tanto, las tarifas de las furgonetas por contrato han aumentado un 34,8%.
Los resultados del segundo trimestre acaban de llegar, y ya han sido fuertes, con megatransportadores como Knight-Swift, J.B. Hunt y Marten que han superado las expectativas. Cada empresa obtuvo las mayores ganancias de las partes de sus empresas que no son de transporte tradicional; Knight-Swift ganó mucho en su división de carga inferior a la de camión, J.B. Hunt en la intermodal y Marten en el corretaje.
Incluso en medio de lo que Bascome Majors, de Susquehanna Financial Group, denominó la “próxima recesión del transporte de mercancías” en una nota del martes, las acciones de transporte y logística están superando al mercado de valores en general.
“Lo que va a ocurrir va a ser duro”, dijo el propietario de la correduría de camiones Chris Tucker, que fue el primero en apodar las actuales condiciones del mercado como la “Gran Purga”. “Va a ser doloroso para mucha gente. Muy poca gente quedará en pie”.
Los camioneros de toda la vida ya han echado el cierre. Hablamos con tres de ellos:
Dan Chidester, propietario-operador desde 1981: “El combustible tiene que bajar a 3 dólares el galón para sobrevivir
Para un joven Dan Chidester, en los años 70, era el momento de tener un “trabajo de verdad”. Ponía a punto carroses de carreras y era vendedor de un concesionario de Chevrolet de alto rendimiento. Pero cuando se casó, Chidester aceptó un trabajo arreglando camiones en un campo que es lo más diferente a las carreras de aceleración: una fábrica de pan local.
“Odiaba ir a fichar todos los días”, dijo Chidester, que ahora tiene 71 años. “Esa fue la razón por la que me metí en el mundo del transporte. Quería trabajar para mí mismo. He sido de ese tipo”.
Un amigo le habló de las oportunidades del transporte de mercancías. Dejó la empresa de pan y consiguió una licencia de conducir. De repente, este nativo del oeste de Michigan estaba viajando por el país, cargando patatas de Carolina del Norte y pomelos de Carolina del Sur, hablando con gente de todas partes.
Ser un camionero independiente era un reto. Su matrimonio terminó en 1987, el mismo año en que su camión estalló literalmente en llamas. En una ocasión, Chidester tuvo tan mala suerte que lo único que podía comprar era una barra de pan, un frasco de mostaza y un paquete de mortadela. Ha sobrevivido a una recesión tras otra; el sector del transporte por carretera entra en recesión el doble de veces que el resto de la econonomía.
Su suerte ha cambiado. En 2021, Chidester sólo trabajaba tres o cuatro días a la semana y a menudo iba de vacío cuando conducía hasta su casa. Pero dijo que su tarifa promediaba alrededor de 4 dólares por milla, incluso con las millas vacías.
Chidester transportaba sobre todo productos refrigerados desde Michigan a los principales almacenes de venta al por menor del Alto Oeste, como un Walmart cerca de Fort Wayne, Indiana, o un Costco cerca de Detroit.
“Para mí, cada viaje es una aventura”, dijo Chidester. “Llevo haciéndolo desde 1981, pero soy como un niño de 10 años en Nochebuena cuando sé que mañana voy a ir en camión”.
Pero Chidester redujo sus viajes en 2022. Las tarifas empezaron a bajar en marzo. Para mayo, no compensaban el costo de funcionamiento de su camión. “El combustible tiene que volver a bajar a 3 dólares el galón para sobrevivir, para hacer algo de dinero”, dijo.
Durante gran parte de 2021, las tarifas al contado fueron más altas que las tarifas contractuales, lo que era estupendo para los pequeños camioneros. Esa tendencia se ha invertido. (FreightWaves SONAR)
El 10 de junio, Chidester dejó ir discretamente su autoridad de transporte de décadas y canceló su seguro.
Hay un credo entre algunos propietarios-operadores: No transportar carga barata. La idea es que si nadie acepta trabajos mal pagados, los agentes se verán obligados a subir sus tarifas. Pero con una industria del transporte intensamente fragmentada, es difícil que los pequeños camioneros se organicen.
No siempre fue así. Cuando Chidester empezó a trabajar en el sector del transporte por carretera, éste todavía estaba regulado, lo que significaba que el gobierno federal limitaba las empresas que podían transportar la mayoría de los tipos de carga. Sólo existían 17.000 empresas de transporte. Ahora hay más de 350.000 propietarios-operadores, según la Owner-Operator Independent Drivers Association.
“No se ponen de acuerdo en nada, está todo roto. Todo el mundo empezó a pelearse por el transporte de mercancías y todo el negocio se fue al garete”, dijo Chidester.
Como resultado de la desregulación en 1980, las tarifas de transporte se redujeron y los salarios de los camioneros disminuyeron hasta un 50%, según estimaciones de Michael Belzer, de la Universidad Estatal de Wayne. Los expertos afirman que la desregulación y el abaratamiento del transporte por carretera han permitido a las grandes superficies comerciales crear sólidas cadenas de suministro y escalar rápidamente, desplazando a las empresas locales.
Chidester ha contado con algunos de estos gigantes del comercio minorista como sus principales clientes. Esta primavera, redujeron sus salarios. La paga por un viaje de 240 km. bajó de 1.400 a 900 dólares en sólo dos semanas. El economista de Uber Freight, Mazan Danaf, dijo anteriormente a FreightWaves que esta primavera se produjeron los descensos más rápidos de la historia reciente en los salarios del mercado al contado.
Chidester puede quedarse en casa y rechazar la carga barata, pero sabe que está en una posición única. Después de todo, su equipo está pagado.
“La mayoría de estos tipos están corriendo, corriendo, corriendo”, dijo Chidester. “Cuanto más corran, más durará esta [caída de las tarifas].
“Tienen familias, pagos, facturas”, añadió. “Yo estuve en su lugar a principios de los 80. No ganaba nada de dinero. Apenas aguanté”.
Podría hacer una fortuna vendiendo su camión, ya que los precios de los camiones usados siguen siendo inusualmente altos, aunque están bajando rápidamente. Pero Chidester sigue planeando volver a la carretera.
“Lo echo de menos, oh hombre”, dijo Chidester. “Me gustaría salir sólo un par de días. No se trata tanto del dinero. Simplemente me gusta conducir y me gusta jugar al fútbol. Y se me da bien”.
Jason y Kerry Kraft, propietarios-operadores desde 2007: ‘Ya no quiere ni decir la palabra camión’
Jason y Kerry Kraft decidieron ser camioneros por una sencilla razón: Querían estar juntos todo el tiempo. Así que hace 15 años abrieron su propio negocio de camiones.
No eran camioneros al uso. Los Kraft, que viven en Edmonton (Alberta), transportaban tanques y otros equipos para el ejército canadiense. Trasladaban cargas refrigeradas y neumáticos de 2 metros de ancho para vehículos mineros en las infames carreteras heladas. Como conductores de equipo, podían marcar cargas de alta prioridad que necesitaban ser trasladadas rápidamente.
“Trabajamos duro las 24 horas del día”, dice Jason, de 45 años. “No nos tomamos vacaciones. Ni siquiera nos fuimos de luna de miel”.
Y tenían el dinero en efectivo para demostrarlo. En 2021, recaudaron casi 500.000 dólares, uno de sus mejores años.
No fueron las malas tarifas las que acabaron con los Kraft. En cambio, fue el reto de conseguir reparaciones. Una vez en Toronto, necesitaban un motor de arranque para el camión, pero el único que pudieron encontrar estaba en Edmonton. Otra pieza tardó tres semanas en conseguirse e instalarse, cuando normalmente estaría disponible.
En lugar de conducir, los Kraft se vieron cada vez más obligados a alojarse en hoteles y esperar las reparaciones. “Ya no es el precio de la pieza lo que te mata”, dijo Jason. “Es el tiempo de inactividad”.
La gota que colmó el vaso fue una mala -y muy cara- reparación. Un “mecánico chapucero”, como dijo Jason, sustituyó el bastidor del camión por un componente que ya estaba dañado. Cuando recuperaron el camión, estaba peor que cuando lo dejaron en el taller, y les costó 50.000 dólares. (Por cierto, si quieres saber más sobre la historia de los Kraft, escucha su aparición en el podcast de mis colegas, Back the Truck Up.)
Los Kraft buscaron piezas pero no pudieron encontrar ninguna. Jason dijo que si formara parte de una empresa más grande, habría sido más fácil hacer un pedido, ya que compraría al por mayor.
“Todos estos megatransportadores tienen todos los huecos para construir un camión para los próximos tres o cuatro años”, dijo Kraft. “Esa es otra forma en la que siento que los megatransportadores están exprimiendo al pequeño”.
Los Kraft finalmente cerraron en junio. Vendieron su remolque por más de lo que pagaron por él en 2018, lo que fue un punto positivo.
Para Kerry, de 39 años, en particular, Jason dijo que era desmoralizante. “Ya no quiere ni decir la palabra camión”.
Trabajar en empleos regulares ha sido un shock para la pareja y sus perros salchicha, Diesel y Turbo.
“Hemos trabajado durante 15 años y ahora estamos en trabajos de nivel básico porque no tenemos la experiencia verificada para hacer nada”, dijo Jason. “No tenemos la educación. Ahora es como si tuvieras que venderte en papel. Ya no tenemos las credenciales para conseguir un trabajo”.
Mike Dow, propietario-operador desde 2018: ‘Operar con pérdidas fue el mayor factor decisivo’
Estos últimos años, parecía que Dow era el único que ya trabajaba. Los cheques de estímulo federal fueron un salvavidas para muchos estadounidenses sin trabajo, pero también ayudaron a impulsar los volúmenes de contenedores sin precedentes en los puertos estadounidenses, que se llenaron de televisores, muebles y ropa en los que la gente gastaba el exceso de efectivo.
Dow y su hermano transportaron alegremente todos esos bienes.
“Nunca se había visto tanta gente en el parque montando en bicicleta y en kayak”, dijo Dow. “El dinero se ha acabado, así que ahora todo el mundo tiene que volver a trabajar”.
Los estadounidenses importaron más que nunca en 2021, lo que supuso un impulso para los camioneros. (Oficina del Censo de EE.UU. y Oficina de Análisis Económico de EE.UU.)
La rápida caída del gasto de los consumidores perjudicó a Dow y a su hermano, que cerraron su empresa de camiones y consiguieron trabajos de conductor de empresa este año.
El gasto minorista experimentó un repunte del 1% en junio, según datos federales. Pero sigue existiendo un desajuste clave entre el número de camioneros que han inundado el sector y la cantidad de carga que pueden transportar. Desde el comienzo de la pandemia, los datos federales reflejan que ha habido un aumento del 10% de conductores disponibles para contratar.
Para los camioneros que están viendo cómo disminuyen las tarifas y aumentan los costos de todo lo que necesitan comprar para operar, es un reto seguir adelante. A medida que el mercado al contado se suavizaba y los gastos se acumulaban, Dow se dio cuenta de que su empresa estaba perdiendo dinero.
Todavía debía dinero por su camión y no podía hacer frente a los pagos mensuales. La única manera de mantener la empresa, al parecer, era pedir una segunda hipoteca sobre su casa. No quería hacerlo. El precio de un típico camión usado se duplicó e incluso triplicó a lo largo del 2021. Los pagos inusualmente altos de los camiones estaban bien cuando se combinaban con las tasas ultra altas al contado, pero la caída de esas tasas junto con el aumento del precio de todo lo demás han dejado a algunos camioneros en apuros.
Los precios récord del diésel también aplastaron a Dow, junto con un aumento del costo promedio del seguro del 20% de 2019 hasta 2022. Los costos de mantenimiento han aumentado un 30% en el mismo periodo de tiempo.
“Operar con pérdidas fue el mayor factor decisivo”, dijo Dow. “Puedes intentar aguantar un poco para ver si la tendencia vuelve a cambiar o puedes adelantarte a la curva y salir antes de que todo el mundo empiece a salir”.
Optó por lo segundo y pudo recuperar algo de dinero vendiendo equipos. Ahora Dow tiene más tiempo libre que nunca. Utiliza parte de ese tiempo para reflexionar sobre su vida como camionero, que le ha dejado dos divorcios y la imposibilidad de pasar más tiempo en casa mientras sus hijos crecían. Compartió la siguiente analogía, un tanto escalofriante:
“Es como ir a un parque de atracciones. Estás deseando montarte, esperando en la cola durante tres o cuatro horas. La atracción dura 45 segundos y se acaba. Piensas: ‘Ha sido divertido. Ha sido genial’. Pero, al mismo tiempo, piensas: ‘¿He esperado tres horas para esto?
“Así es el transporte por carretera. El viaje se acaba, estoy en el bucle y están bombeando los frenos de aire.
“Tengo 52 años. Me quedan de 10 a 15 años antes de jubilarme, si tengo la suerte de llegar a la jubilación. La emoción ha desaparecido. Es sólo el último tramo antes de bajarme”.
Está pensando en abrir un negocio de pesca de altura, combinando el negocio con el placer. “El negocio en el que estoy ahora no es tan placentero”, dice Dow, riendo.
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