Lo siento. Es probable que el precio del diésel vuelva a subir pronto

KINGSTON: “Es una buena pregunta porque no está realmente claro. Creo que parte de la razón es que los informes de noticias siguen saliendo sobre que Rusia está haciendo relativamente bien las cosas para encontrar nuevos compradores para su crudo. Mientras que la Agencia Internacional de la Energía predijo hace un par de meses que la pérdida de suministros rusos iba a ser de unos 3 millones de barriles al día, lo que supone aproximadamente un 3% del mercado mundial, lo que es mucho cuando se pierde tanto suministro.  

“Me voy a citar con esta referencia, pero es lo mejor que puedo hacer. El mercado mundial del petróleo es como un colchón de agua. Si empujas hacia abajo una esquina de la cama de agua, el agua se mueve por todo el colchón. Si Rusia está encontrando compradores para su petróleo que tal vez había ido a Europa anteriormente, pero el petróleo va en cambio a la India o a China, es lo mismo que salir a sus lugares normales. El mercado mundial del petróleo está mejor abastecido de lo que parecía que iba a estar a partir de marzo o abril. Creo que eso es claramente un factor”. 

Por qué es probable que los precios del diésel vuelvan a subir 

KINGSTON: “Si observamos lo que están haciendo las refinerías en este momento, están funcionando a toda máquina. Una de las razones, por supuesto, es que los márgenes han sido muy fuertes. Están poniendo muchos productos en el mercado, pero miremos un poco hacia adelante, y voy a referirme a la llamada de ganancias de 66. 

“El vicepresidente ejecutivo de marketing y comercial es un tipo llamado Brian Mandell. Hablaba del diésel y decía: ‘Sí, ha bajado, pero veamos un par de cosas. Los inventarios mundiales siguen siendo muy ajustados. Es el verano, que no es la temporada de diésel pesado’. Pero, como dijo, ‘Nos estamos acercando a la temporada de cosecha, y la temporada de cosecha es importante para el consumo de diésel por razones obvias, y luego justo después está el invierno’. 

“Es cauto en cuanto a la idea de que tenemos una gran caída en los mercados de diésel como resultado de varios factores.  

“Ahora, la cuestión es, a medida que avanzamos, ¿el precio del crudo sube en general? ¿Arrastrará el diésel al crudo? Hay momentos en la historia del mercado del petróleo en los que eso ha ocurrido con toda seguridad. ¿O simplemente el diésel se fortalece frente al crudo?” 

“Observando un diferencial muy básico del primer mes del precio del crudo Brent frente al precio del diésel de ultra bajo azufre en el mercado, llegó a subir hasta 1,64 dólares por galón el 2 de mayo. [El martes], bajó unos 58 céntimos. La tendencia ha sido constante. En las dos últimas semanas, ha estado entre 40 y 50 céntimos.  Hace un año, el margen era de 40 céntimos. Vale, está empezando a volver a la normalidad, pero sigue siendo elevado y viene de unas cifras increíblemente altas”. 

La crisis del gas natural en Europa podría significar un aumento de los precios del diésel en EE.UU.

KINGSTON: “De cara al futuro, a medida que nos acercamos al invierno, tenemos que observar si el crudo sube por sí solo. ¿Arrastrará el diesel al crudo con él? ¿O el diésel subirá más que el crudo?  

“El mundo del diésel tiene que observar muy de cerca lo que ocurre con toda la Rituación del gas natural ruso. Cuando no se tiene suficiente gas natural, inevitablemente se recurre al diésel o a algún tipo de destilado como sustituto, ya sea para un proceso industrial [o] para generar electricidad, el diésel puede ser un sustituto del gas natural.  

“Si los rusos realmente aprietan a Europa con el gas natural, es probable que los compradores recurran al destilado, ya sea diésel puro o algún otro producto destilado, en su lugar. Eso es muy preocupante. Obviamente, siempre existe el riesgo de que se produzca una sustitución de gas por petróleo o de petróleo por gas, pero ahora es muy alto, muy fuerte”. 

FREIGHTWAVES: ¿Qué haría esa sustitución en el precio del diésel, por ejemplo? 

KINGSTON: “Si hay una demanda de energía que ahora se satisface con gas natural y, en cambio, no está disponible y se recurre al diésel, eso es una nueva fuente de demanda de diésel”.  

FREIGHTWAVES: Es evidente que el precio del diésel ha bajado bastante en las últimas semanas, pero usted no parece estar tan seguro de que hayamos salido de dudas todavía.  

KINGSTON: “No. La razón por la que digo esto es principalmente por los inventarios. They’re so low.” 

Así es como se determinan los precios del diésel en el mercado de futuros, si es algo que esperabas hacer  

KINGSTON: “No hay un único precio del diésel en el mercado de futuros. Hay un precio para septiembre. Hay un precio para octubre. Hay un precio para septiembre de 2023. Hay varios años, y ese diferencial no es una predicción de dónde va a estar el precio. Es una mezcla compleja, una mezcla compleja de inventarios y tipos de interés. Un mercado que está en perfecto equilibrio, el tipo de cosas que te enseñan en economía 101, que un mercado subirá con el tiempo.  

“La mercancía de septiembre es X. En ese mercado perfectamente equilibrado, octubre será X más algo. Ese algo es una función realmente del coste de almacenamiento y del coste del dinero, el valor temporal del dinero.  

Cuando los mercados están muy, muy ajustados, como ahora, el mercado pasa a una estructura conocida como ‘backwardation.’ En la retroalimentación, es X para el primer mes, X menos algo para el mes siguiente, X menos algo aún más para el mes siguiente. La razón es que con la escasez de oferta, se quiere absolutamente el barril del primer mes. Quieres el suministro más inmediato en este momento. 

“El mercado del diésel está en una situación de backwardation muy llamativa en este momento. No es tan loco como antes. La cifra más alta que tengo aquí es de 1,19 dólares para la retroalimentación a 12 meses, es decir, el mes anterior frente a los 12 meses siguientes. Tengo un número que llegó a 2,14 dólares. Es decir, es una locura. Ahora mismo, es de unos 50 centavos. Hace un año, el 3 de agosto, la curva a 12 meses era de 7 centavos”. 

FREIGHTWAVES: Estos son algunos números locos, sin duda. 

‘KINGSTON: “No ha sido un retroceso. El mercado ha estado un poco tenso durante un tiempo, pero si te remontas a abril del año pasado, el mercado estaba en la estructura conocida como ‘contango.’ Es lo que he comentado antes, cuando el precio sube cada mes, y eso suele ser un signo de un mercado bastante bien abastecido. Este backwardation tan pronunciado en el mercado, sí, me sigue preocupando porque el mercado no lo hace”.

Cómo convertir el crudo en diésel (¿una nueva afición?)

FREIGHTWAVES: ¿Cómo se compara el mundo del refinado de diésel con la estrechez que hemos visto en el lado del refinado de gasolina? Y como pregunta secundaria, ¿hay algún tipo de crudo que las refinerías prefieran a la hora de refinar diésel frente a la gasolina?  

KINGSTON: “Cada grado de crudo se comporta de forma diferente en una refinería. Para una refinería real, su modelo mostrará que el tipo de crudo X producirá, en su refinería particular, un pequeño porcentaje de GLP (gases licuados del petróleo), como butano y propano, un pequeño porcentaje de nafta y un pequeño porcentaje de productos intermedios que no reconocemos realmente. Saben exactamente qué tipo de crudos van a ir especialmente bien para hacer diésel o para hacer gasolina.  

“Si el mercado es correcto, buscarán hacer fuel oil pesado. En los últimos años han tendido a no intentarlo, pero tratarán de maximizar su producción. No pueden hacerlo con precisión. No se pueden introducir cifras y decir: “Vale, me gustaría obtener un 35,1% de diésel de este crudo”.  

“El hecho es que es difícil que cualquier crudo rinda más del 40% de diésel. Ese es su máximo.  

“Como el mundo busca consumir más diésel, en relación con la gasolina, si ese es de hecho el camino que vamos a seguir, eso es un problema. No puedes ponerte delante de una refinería y exigirle que sólo produzca diésel porque ahora no queremos gasolina. Siempre va a haber algo. 

“Esta imprecisión es la razón por la que importamos y exportamos productos, porque algunas refinerías tienen más diésel del que necesita su sistema. Algunas refinerías tienen más gasolina. Algunos mercados necesitan más diésel del que producen sus refinerías locales, así que es más fácil importarlo que traerlo a Estados Unidos [o] que traerlo de otro lugar de Estados Unidos. Se producen estos desequilibrios, y los desequilibrios sólo pueden cubrirse realmente importando o exportando”.

Las paradas de camiones han visto beneficios sin precedentes por los altos precios del diesel – pero no es tan siniestro como puede parecer

FREIGHTWAVES: Quiero hablar un poco más sobre lo que ha mencionado antes de encender la grabadora sobre esta idea de que las paradas de camiones están ganando mucho dinero en este momento, mucho beneficio del diesel y el hecho de que los precios del diesel al por menor han sido mucho más altos que al por mayor. ¿Por qué el descenso de los precios del diésel no ha estado a la altura de los precios al por mayor? Un lector escéptico va a ver eso y pensar, “OK, estas paradas de camiones sólo están tratando de beneficiarse de nosotros”. ¿Qué está pasando detrás de las escenas?

KINGSTON: “La forma en que funciona el mercado es que hay comercio de futuros. Se acumula en cuatro pasos. Voy a simplificar demasiado.  

“Hay comercio de futuros, A, y luego B, hay comercio físico en mercados individuales (como la costa del Golfo, la costa del Atlántico y el puerto de Nueva York). En la Costa del Golfo, el ULSD puede negociarse como menos 3 céntimos un día, o menos 3 céntimos y medio al día siguiente, o lo que sea. 

“Luego, esos precios del mercado al contado se utilizan como base para fijar los precios al por mayor. Los precios al por mayor sirven de base para lo que pagan los minoristas. 

El precio al por menor del combustible es inusualmente más alto que su coste al por mayor. (FreightWaves SONAR)

“Luego están los precios al por menor, que son fijados por el propietario individual de la estación, no por las compañías petroleras. Cuando el mercado se dispara rápidamente, como lo ha hecho, obviamente, en los últimos meses, los precios al por mayor se disparan con él. Los precios al por mayor siguen muy de cerca los precios de los futuros. No necesariamente uno por uno, pero sí bastante cerca de uno por uno.  

“Cuando esos precios se disparan, es difícil para los minoristas seguir el ritmo. Les pone un poco nerviosos subir todo el tiempo, porque si el tipo de enfrente no sube todo el tiempo, yo pierdo mi negocio. Es un auténtico combate callejero. 

“Del mismo modo, cuando los precios suben y las cifras de los mayoristas empiezan a bajar rápidamente, como lo han hecho ahora realmente durante un mes, se van a aferrar a esos precios todo lo que puedan. Ahora, tan pronto como el tipo de enfrente diga: “Creo que puedo conseguir algo de cuota de mercado. Tengo una carga nueva y más barata de mi proveedor, y creo que puedo conseguir algo de cuota de mercado de ese imbécil de enfrente bajando mis precios y entonces conseguiré más gente que vendrá a mi tienda de conveniencia y comprará cecina y todas estas otras cosas’, entonces el tipo de enfrente también tiene que irse. Él también tiene que moverse. 

“Siempre va a ser más lento, porque probablemente se trata de una resistencia económica natural a bajar el precio.

Una regulación internacional del transporte marítimo está haciendo subir silenciosamente los precios del diésel

KINGSTON: “En 2019, en el mercado del petróleo y en FreightWaves, estuvimos escribiendo bastante sobre la OMI 2020. IMO 2020 es la regulación mundial que entró en vigor y que exigía que todos los barcos quemaran combustible con no más del 0,5% de azufre. Esto fue significativamente restrictivo. 

“Una de las formas en que el mercado de combustibles marinos iba a llegar a ese punto era producir un nuevo producto llamado fuel oil de muy bajo azufre, VLSFO. Es un producto que realmente no existía antes. “La forma en que iban a fabricarlo es que iban a utilizar una gran cantidad de algo llamado diésel de vacío. El diésel de vacío es un producto intermedio que sale de la torre de crudo, que es lo primero que se hace en una refinería. Se echa el crudo en la torre de crudo, se obtienen todos estos productos intermedios y luego se siguen procesando para convertirlos en productos finales.  

“El problema es que el diésel de vacío tiende a ir a la fabricación de diésel. Siempre se temió que se desviara el VGO hacia la fabricación de VLSFO marino. Se trata de una fuente de demanda totalmente nueva. En el proceso, se iba a restringir el mercado del diésel. 

“Hubo algunas señales en el otoño de 2019 de que tal vez el mercado de diésel estaba empezando a endurecerse. Hubo una opinión por ahí de que tal vez eran los primeros signos de la OMI 2020. La OMI 2020 entra en vigor el 1 de enero de 2020. Para el 1 de marzo, el mundo está en plena pandemia. La demanda se desploma, y la prueba de las teorías de que el mercado del diésel se endurece a causa de la OMI 2020 nunca se puso a prueba porque la demanda se había desplomado. 

“Ahora, por supuesto, la demanda ha vuelto a rugir, y hay algunas opiniones que dicen que una de las razones por las que se está viendo tanta fuerza en el mercado del diésel es por la OMI 2020. Simplemente no se ha anunciado en un solo día como se supone que debería hacerlo la primera vez”. 

FREIGHTWAVES: Parece que ese es un posible motor de la tensión en el diésel en estos momentos. 

KINGSTON: “Quiero decir, digamos que no estaba bajo el radar en 2019. Todo el mundo hablaba de ello”. 

El inventario de diésel sigue siendo bajo, y los “turnarounds” programados de las refinerías no ayudarán a impulsar las tiendas

FREIGHTWAVES: ¿Qué hará falta para reponer los inventarios de diésel?

KINGSTON: “Es difícil decirlo porque las refinerías llevan un tiempo funcionando a pleno rendimiento. Sólo en Estados Unidos, durante las últimas cuatro semanas, la utilización ha estado entre el 94,5% y el 95%, que es una cifra realmente saludable. Ha bajado un poco desde entonces.  

“Nos estamos acercando a lo que se conoce como la temporada de turnaround, en la que hay un mantenimiento programado regularmente. En septiembre y octubre se preparan para el invierno, y luego se hacen las revisiones. No todas las refinerías, pero en marzo y abril se preparan para el verano. 

“Estábamos en el 95% en la semana del 24 de junio. Hemos bajado al 92,2%. Nos estamos acercando al otoño, donde inevitablemente se va a deslizar. 

“Los márgenes de refino no son tan buenos como hace unas semanas. Siguen siendo saludables, pero no son tan buenos. Eso crea un poco menos de incentivo para producir mucho producto. Los inventarios pueden recuperarse con relativa rapidez si cambian las condiciones, pero para ello hay que contar con mucha oferta nueva, márgenes que incentiven realmente el precio y una caída de la demanda. De lo contrario, va a costar un poco recuperar los inventarios, y sigo pensando que ése va a ser el principal factor impulsor del precio”. 

Adiós a la gasolina, ¡viva el diésel!

FREIGHTWAVES: Tengo una pregunta más a largo plazo. Estamos viendo una creciente adopción de los coches de pasajeros. Obviamente, encontrar una cabeza tractora eléctrica no es tan fácil como comprar un Chevy Bolt o un Tesla. ¿Cree que en los próximos 10 o 20 años la demanda de diésel será más resistente que la de gasolina, o es una simplificación excesiva? 

KINGSTON: “Creo que tiene razón. Creo que la mayoría de las refinerías están pensando en que su demanda de diésel se mantendrá un poco más estable. Probablemente esté menos sujeta a perturbaciones. Creo que eso es muy legítimo. Creo que está en los cálculos a largo plazo de muchas empresas, sin duda”. 

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