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Los grandes transportadores siguen viendo una fuerte demanda a mitad del segundo trimestre 

La conferencia de inversores de Bank of America ofrece un informe de mitad de trimestre

En su comparecencia en la conferencia anual de transporte de Bank of America, los directivos de algunas de las mayores flotas del país dijeron que no han visto ningún cambio en la demanda de los clientes desde que presentaron los resultados del primer trimestre hace unas semanas. Los equipos de gestión reconocieron el fuerte descenso de los fundamentos del mercado al contado en el evento, pero dijeron que parte de ello tiene que ver con la relativa fortaleza de las tarifas contractuales, que está impulsando un mayor cumplimiento de las guías de ruta. 

Los grandes transportadores transportan la mayor parte de la carga bajo contrato, y mientras el mercado al contado busca un fondo, los equipos de gestión presentes dijeron que aún no han visto ninguna disminución en los volúmenes contractuales. J.B. Hunt (NASDAQ: JBHT)  ha experimentado de hecho un aumento de los volúmenes publicados, o contratados, a medida que esas tarifas han aumentado. 

“Hemos tenido éxito en el aumento de nuestros volúmenes publicados a través de la temporada de ofertas”, dijo Brad Hicks, presidente de servicios de carreteras en J.B. Hunt. “El mercado al contado ha retrocedido en cierta medida, pero en parte se debe a que los volúmenes publicados han aumentado. Una vez que las tarifas han subido lo suficiente durante la temporada de ofertas, los transportadores se están quedando con la carga publicada, mientras que hace un año y dos años una gran cantidad de esos transportadores estaban cayendo persiguiendo ese volumen al contado”.

J.B. Hunt ha completado dos tercios de sus negociaciones contractuales para 2022. 

Hicks también señaló una cierta estabilización en el mercado durante los últimos 10 o 12 días, señalando que los rechazos de licitación capturados en SONAR se han nivelado un poco. 

Gráfico: (SONAR: OTRI.USA). Las cargas licitadas bajo contrato están siendo rechazadas por los transportadores sólo el 8% de las veces. Esto se compara con una tasa de rechazo de casi el 25% hace un año. Para saber más sobre FreightWaves SONAR, haga clic aquí.

El director financiero de Schneider (NYSE: SNDR), Steve Bruffett, se hizo eco de la opinión, señalando que sus volúmenes de licitación no han cambiado desde la presentación de resultados hace tres semanas. También dijo que las indicaciones de la demanda de los clientes no han cambiado, pero que es poco probable que el camino sea tan fácil en 2022.

“A medida que avancemos en el tiempo, es probable que se produzcan algunas irregularidades tanto en los patrones económicos como en los de carga”, dijo Bruffett. “Eso no significa necesariamente que todo se vaya a detener. Seguimos siendo constructivos sobre cómo se va a desarrollar este año”. 

Schneider está a mitad de camino en su temporada de ofertas de carga de camiones e intermodal y las negociaciones de tarifas “han ido bien”. Bruffett señaló que las comparaciones interanuales son más difíciles y que los aumentos porcentuales pueden no ser tan fuertes este año. Sin embargo, dijo que los aumentos de tarifas están abordando los costos más altos en múltiples frentes y construyendo sobre la base de tarifas más altas establecidas el año pasado. 

Cree que la inflación de los costes, las limitaciones de producción de los fabricantes de equipos originales y la salida de los conductores bajo su propia autoridad, con un perfil de costes mucho más elevado, crearán un nuevo suelo para las tarifas al contado. 

Los participantes en la conferencia también dijeron que la demanda de contratos a largo plazo y de capacidad comprometida sigue siendo fuer

Los clientes comprometidos de J.B. Hunt son “bastante optimistas” sobre las perspectivas futuras, según Nick Hobbs, director de operaciones y presidente de servicios contractuales. “¿Significa eso que es fuerte y robusto? No. Tienen retos con ciertos productos que no pueden entrar, pero se sienten bastante bien con lo que están viendo en sus tiendas.” 

Señaló que las interrupciones en la fabricación de componentes y semiconductores siguen impidiendo que algunos clientes tengan existencias de los artículos más demandados. Pero las expectativas a corto plazo son saludables. 

“Es difícil, pero se sienten bien para los próximos meses”, añadió Hobbs. 

Hicks señaló que, cuando China vuelva a funcionar tras los cierres de COVID, “existe cierto grado de anticipación de que, a medida que esas mercancías empiecen a fluir, las cosas podrían volver a tensarse en junio. Anticipamos que es probable que veamos más fuerza en la demanda de transporte marítimo a medida que nos adentramos en el verano”. 

Tabla: (SONAR: NTIL.USA, VCRPM1.USA). El área sombreada en azul es el National Truckload Index (linehaul only – NTIL), que se basa en una media de las cargas de furgoneta seca reservadas de 250.000 rutas y 10.000 transacciones diarias en el mercado al contado. El NTIL es una media móvil de siete días de las tarifas al contado del transporte de línea, excluyendo el combustible. La línea verde representa la tarifa media de siete días por milla para las cargas de furgoneta seca por contrato, excluyendo el combustible (con un desfase de 14 días).

Desgraciadamente, tampoco hay cambios en el transporte intermodal

Ambas compañías no han visto ninguna mejora material en el servicio en sus respectivas franquicias intermodales. J.B. Hunt señaló que el servicio ferroviario se ha deteriorado aún más durante el segundo trimestre. 

Sin embargo, el servicio en las instalaciones de los clientes ha mejorado, ya que muchas localidades han podido añadir los estibadores necesarios para descargar los remolques y contenedores con mayor rapidez. Sin embargo, J.B. Hunt afirma que cualquier aumento de la utilización en las instalaciones de los clientes se ha perdido por el empeoramiento del servicio ferroviario. 

Bruffett confía en que se produzca un alivio en los puertos, las rampas ferroviarias y las instalaciones de los clientes a medida que avance el verano. 

J.B. Hunt y Schneider están en proceso de añadir una cantidad significativa de capacidad de arrastre intermodal. J.B. Hunt intentará aumentar su flota en un 40% en los próximos tres a cinco años y Schneider tiene previsto añadir varios miles de unidades en 2022, lo que supone una tasa de crecimiento del 25%.

El tráfico intermodal en los ferrocarriles de clase I ha bajado un 7% interanual, según la Asociación de Ferrocarriles Americanos. Sin embargo, las iniciativas de crecimiento en ambas empresas produjeron volúmenes que superaron las tendencias intermodales más amplias durante el primer trimestre. 

“Puede que no sea un camino completamente llano, puede que haya algunos baches en el camino, pero creo que en general el entorno del transporte de mercancías seguirá siendo constructivo”, dijo Bruffett.

The FREIGHTWAVES TOP 500 For-Hire Carriers list includes J.B. Hunt (No. 4) and Schneider (No. 7).

Todd Maiden

Based in Richmond, VA, Todd is the finance editor at FreightWaves. Prior to joining FreightWaves, he covered the TLs, LTLs, railroads and brokers for RBC Capital Markets and BB&T Capital Markets. Todd began his career in banking and finance before moving over to transportation equity research where he provided stock recommendations for publicly traded transportation companies.

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