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Por qué las fusiones y adquisiciones en el sector del transporte podrían aumentar en 2022

Las adquisiciones en todo el complejo de la cadena de suministro fueron abundantes en 2021. Las tasas de flete y los márgenes récord impulsaron las ganancias a nuevos máximos para los proveedores de transporte, creando un punto alto potencial para que los vendedores salgan y una abundancia de flujo de efectivo libre para que los compradores lo desplieguen.

Los transportistas utilizaron las fusiones y adquisiciones para añadir a sus redes equipos y conductores difíciles de encontrar, y algunos fueron capaces de atornillar ofertas complementarias en modos adyacentes. Los transportistas con grandes cadenas de suministro se centraron en recuperar el control después de varios trimestres de lidiar con la congestión y los cuellos de botella. Estas acciones incluyeron la incorporación de FreightTech y la adquisición de sus propias flotas de transporte.

El año fue fuerte de principio a fin. El valor de las operaciones de transporte y logística aumentó un 84% en el periodo de 12 meses finalizado a mediados de noviembre (última actualización) en comparación con el año completo de 2020. El aumento de los múltiplos de valoración fue el principal motor, ya que el volumen de operaciones sólo aumentó un 11%, según un informe de la consultora PwC.

2022 puede ser un año más activo

Parece probable que continúe el apetito por las fusiones y adquisiciones en este espacio, ya que los abundantes dolores de cabeza de la cadena de suministro seguirán resolviéndose de forma inorgánica.

El capital sigue siendo de fácil acceso. Los mercados de valores siguen absorbiendo las emisiones de acciones y los prestamistas no han modificado sus hipótesis de riesgo. Un par de subidas de los tipos de interés previstas a lo largo del año probablemente sólo supondrán un ligero obstáculo, si es que lo hay.

“Las restricciones en la cadena de suministro siguen existiendo y eso sigue impulsando un mercado de fusiones y adquisiciones fuerte”, dijo Peter Stefanovich, presidente de Left Lane Associates,en una entrevista con FreightWaves. Left Lane es una empresa de fusiones y adquisiciones con sede en Toronto, centrada exclusivamente en empresas de transporte y de la cadena de suministro.

Stefanovich espera que el auge de las fusiones y adquisiciones en el sector del transporte y la logística se prolongue hasta 2023, con una cierta ralentización de la actividad a medida que disminuyan los vientos en contra de la cadena de suministro.

“No se va a volver a la situación anterior a la pandemia, hay demasiados problemas en la cadena de suministro. No se pueden rectificar tan rápidamente”, dijo Stefanovich. “Los compradores están buscando comprar empresas para aliviar sus cuellos de botella”.

Él cree que el flujo de acuerdos en 2022 será tan alto o más alto año tras año, ya que los retrasos en la producción de los fabricantes de equipos originales de camiones mantendrán a los transportistas activos comprando otras flotas en los esfuerzos para resolver la capacidad.

“Nuestra cartera de proyectos para el 22, tanto en el lado de la compra como en el de la venta, está más llena ahora que en cualquier año anterior”, dijo Billy Hart, socio gerente de Bluejay Advisors, a FreightWaves. Bluejay es una empresa de asesoramiento sobre transacciones y capital totalmente centrada en el espacio del transporte y la logística. Recientemente, la empresa asesoró al transportador de cargas completas Midwest Logistics Systems en su venta a Schneider (NYSE: SNDR).

Las dificultades para encontrar conductores y equipos están empujando a algunas flotas a las fusiones y adquisiciones. 

“Los transportadores están realizando adquisiciones basadas en la capacidad”, continuó Hart. “Parte de la tesis en la adquisición de estas empresas -no sólo desde la perspectiva de los ingresos, el EBITDA y los ingresos netos- es un juego de capacidad pura también. No preveo que eso desaparezca en absoluto en 2022”.

Dijo que los compradores financieros (capital privado, gestores de fondos, etc.) que tradicionalmente han rehuido de los activos de transporte y logística son muy activos, y que en algunos casos pujan por acuerdos. “Hay mucha actividad y también hay buenos vientos de cola en las valoraciones porque tienen que desplegar el capital”.

Hart dijo que las valoraciones se han movido aproximadamente entre un 30% y un 35% más alto desde principios de 2018, el último ciclo ascendente de la carga. Hubo una pausa en los valores a principios de COVID. Pero los dólares de inversión reprimidos comenzaron a inundar el espacio después de que la economía volviera a estar en línea, e incluso las ventas en dificultades obtuvieron un valor muy superior al de los activos en algunos casos, según Hart. Las operaciones más limpias, en las que los activos/empresas no tienen problemas sistémicos, están alcanzando precios más de un 40% superiores a los de principios de 2018.

Stefanovich dijo que los múltiplos han subido aproximadamente entre un 10% y un 30% desde poco antes de que comenzara la pandemia.

“Va a haber una fuerte demanda de integración vertical por parte de los proveedores, los fabricantes para comprar sus propias flotas para que tengan su propia flota dedicada”, dijo Stefanovich. “Quieren controlar su propio destino”.

Él ve más acuerdos que involucran a los cargadores en 2022, señalando la adquisición de Ashley Furniture de una flota TL y American Eagle Outfitters (NYSE: AEO) recogiendo un proveedor de cumplimiento de terceros y una compañía de entrega de paquetes el año pasado.

También espera que la tecnología de transporte y logística esté en la lista de compras este año.

“Es ser capaz de integrar varios sistemas en diferentes plataformas y hacer que las cosas sean fluidas, de modo que se puedan encontrar sinergias de costos”, añadió Stefanovich. “Tener un buen TMS o WMS o un software de contratación de conductores es clave para el futuro de las cadenas de suministro”.

En cuanto a la clasificación del volumen de acuerdos de fusiones y adquisiciones esperados en toda la industria en 2022, Stefanovich espera que la industria de menos de carga de camiones siga siendo “muy, muy caliente”, seguida por el almacenamiento y los proveedores de no activos.

Cuando se le preguntó qué áreas del transporte y la logística -basadas en activos, ligeras en activos, corredores, 3PL, FreightTech, almacenes, etc.- tendrán una gran demanda en 2022, Hart dijo: “Sí”.

¿Es ahora el momento de salir?

Los beneficios y el flujo de caja récord, los altos múltiplos de valoración y los compradores bien capitalizados que necesitan tapar agujeros en sus redes han creado un mercado de vendedores. Pero, ¿es ahora el momento adecuado para salir?

Stefanovich cree que sí, señalando la incertidumbre en torno a la inflación de costos, los problemas de los conductores, los tipos de interés más altos y otros vientos en contra.

Los transportistas llevan un par de años absorbiendo costos más elevados. Antes de COVID, el aumento de los costos de los seguros era el principal viento en contra de los gastos, ya que las aseguradoras buscaban mitigar el riesgo y minimizar la exposición a los veredictos de los jurados nucleares. La pandemia y el subsiguiente auge del transporte de mercancías han provocado múltiples rondas de aumentos salariales a los conductores y una inflación de los costos de un solo dígito en toda la cuenta de resultados del transportador.

Los precios del gasóleo han subido más de un 40% de media anual desde principios del verano. Aunque los transportistas cuentan con recargos para hacer frente a las fluctuaciones, el aumento de los precios del combustible supondrá un viento en contra en las negociaciones de tarifas cuando el mercado de la carga se enfríe. La subida de los tipos de interés hará que aumenten los gastos de arrendamiento y los dólares de inversión necesarios para ofrecer un servicio fiable y de alto nivel en un sector de transporte con tecnología son cada vez mayores.

Además, las inversiones se han retrasado debido a la escasez de piezas y a los problemas de producción de los fabricantes de equipos originales, lo que significa que los transportistas tendrán que realizar inversiones adicionales en los próximos años para que los equipos vuelvan a tener una edad media.

Todos los vientos en contra de los costos, algunos de los cuales no han hecho más que empezar, se mantendrán probablemente a lo largo de la fase descendente del ciclo de transporte de mercancías, lo que hace atractiva una salida (por la puerta grande). 

“Hay que invertir una gran cantidad de capital y permanecer durante los próximos cinco o diez años para ver realizadas esas inversiones o simplemente salir”, dijo Stefanovich. “Esa es la decisión que un vendedor está considerando ahora mismo”.

Hart proporcionó un contraargumento para quedarse. Dijo que muchos de sus clientes son conscientes de los vientos en contra de los costos, pero han logrado compensar la inflación mediante el aumento de las tasas. También saben que la visión a largo plazo de la capacidad de los camiones favorece al transportista. 

“La mayoría reconoce que no siempre va a ser así”, dijo Hart, refiriéndose al ciclo ampliado. La verdadera pregunta para los clientes es: “¿Cuánto tiempo puedo seguir con esto, porque mi negocio está fluyendo como nunca antes lo había hecho? Tengo grandes oportunidades de crecimiento. ¿Continúo alimentando el motor de crecimiento y aumento mi resultado final en un 25% durante los próximos 12 meses y luego pienso en una salida?”

Dijo que muchos están tratando de determinar si el trabajo de hoy y la inversión incremental serán recompensados cuando finalmente salgan. Hart añadió: “Es un gran momento. El mercado está caliente, pero ¿se va a ablandar tanto el mercado que mi crecimiento del 25% quedará anulado?”.

Hart dijo que muchos de sus clientes siguen “pasándoselo en grande”, y muchos de ellos reflexionan: “Llevo veintitantos años en este negocio y lo estoy petando. ¿Realmente quiero venderlo ahora? ¿Qué voy a hacer ahora?”. 

Aconseja a los clientes que planean salir en los próximos tres años, y hasta en cinco años, que consideren seriamente la posibilidad de salir ahora. Pero los que tienen plazos más largos deberían quedarse porque la dinámica de la oferta y la demanda es fuerte.

“Este sector es absolutamente necesario. Aguanta muy bien las perturbaciones económicas, afirmó Hart. “Es un entorno bueno, estable y en crecimiento en el que invertir el dinero. Soy optimista a largo plazo”.

The FREIGHTWAVES TOP 500 For-Hire Carriers list includes Schneider (No. 7) and Midwest Logistics Systems (No. 89).

Todd Maiden

Based in Richmond, VA, Todd is the finance editor at FreightWaves. Prior to joining FreightWaves, he covered the TLs, LTLs, railroads and brokers for RBC Capital Markets and BB&T Capital Markets. Todd began his career in banking and finance before moving over to transportation equity research where he provided stock recommendations for publicly traded transportation companies.