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FW Español

El aumento de los precios del combustible deja a los operadores propietarios con decisiones difíciles

Los altos precios del combustible podrían empujar a algunos propietarios-operadores a abandonar el transporte por carretera

Avery Vise, vicepresidente de camiones de la consultora de transporte FTR, tiene algunos consejos para los propietarios-operadores que están luchando con un aumento masivo de los precios del diésel y la caída de las tarifas del mercado al contado: “Hay buenas razones para vender tu camión y convertirte en conductor de empresa”, dijo Vise. 

Dadas las circunstancias, no sería de extrañar que algunos de los 350.000 conductores propietarios-operadores registrados busquen la protección de la conducción de empresa, o alquilen sus servicios independientes a una flota, algo que ya hace el 44% de los miembros de la Asociación de Conductores Independientes Propietarios (OOIDA). “Todavía no está ocurriendo, pero está llegando”, dijo William “Lewie” Pugh, vicepresidente ejecutivo de OOIDA que trabajó como propietario-operador arrendado durante 24 años, sobre los conductores independientes que abandonan el negocio o deciden cambiar su forma de operar. 

Para los propietarios-operadores, la ciudad gorda de los últimos dos años ha perdido algo de peso. El lunes pasado, los precios del diésel en carretera eran de 5,61 dólares el galón en todo el país, según los datos semanales de la Administración de Información Energética (EIA). El precio ha bajado un céntimo por galón con respecto a la semana anterior, pero sigue estando cerca de niveles récord. Los precios del diésel en las regiones de Nueva Inglaterra y el Atlántico Medio, que están sufriendo una grave escasez de diésel, siguieron subiendo. Los precios en Nueva Inglaterra alcanzaron los 6,43 dólares por galón, según los datos de la EIA. Los precios en el Atlántico medio se situaron en 6,38 dólares el galón. (La EIA actualiza sus tablas a última hora del lunes). 

Mientras tanto, los precios al contado de los servicios de furgoneta seca se han desplomado, cayendo la friolera de 1 dólar por milla en lo que va de año, a medida que aumentan las preocupaciones de que el ritmo de la pandemia impulsada por la compra de los consumidores se está nivelando. Según los datos publicados el lunes por KeyBanc Capital Markets, las tarifas al contado de las furgonetas, ex-combustible, han bajado un 30% desde su pico de finales de 2021, un 25% en lo que va de año y tienen un descuento del 15% respecto a las tarifas de los contratos, que normalmente se retrasan entre 3 y 6 meses. 

El analista de transporte de KeyBanc, Todd Fowler, dijo que las tarifas al contado podrían caer otro 15% a 20% antes de alcanzar los costos de operación de equilibrio, en consonancia con los descensos en ciclos anteriores.  

El triple golpe de la aplanación de la demanda, las tarifas al contado más bajas y el aumento de los precios del combustible significa que los propietarios-operadores se enfrentan a un desafío no experimentado desde 2014, la última vez que los precios del petróleo de Estados Unidos, medidos por el complejo energético West Texas Intermediate (WTI), superaron el nivel de 100 dólares por barril. Los conductores tienen cuatro opciones: Pasar a la nómina de un transportista y evitar el lío del combustible, negociar acuerdos de conductor arrendado que incluyan el traspaso del recargo por combustible, aguantar con la esperanza de que los precios del petróleo se vuelvan rápidamente hacia el sur, o abandonar el negocio. 

La última opción es cada vez más habitual. En marzo, las revocaciones netas de la autoridad de los transportistas -el número de certificados revocados menos el número de restablecimientos- alcanzaron los niveles más altos de la historia, superando el récord establecido en enero, según los datos de FTR. Las revocaciones netas de abril fueron ligeramente inferiores a las de marzo y enero, pero fueron las más elevadas desde el otoño de 2005, cuando los huracanes Katrina y Rita paralizaron franjas de la economía estadounidense y dispararon los precios del diésel. 

Irónicamente, en marzo, cuando los precios del diésel se dispararon alrededor de 1,15 dólares por galón en sólo dos semanas, las aprobaciones del gobierno federal de nuevas solicitudes de autorización de autotransporte alcanzaron un récord mensual histórico de alrededor de 11.000, según los datos de FTR. Vise dijo que la actividad de marzo reflejó las decisiones tomadas por los solicitantes de transportistas semanas antes y bajo diferentes condiciones de mercado. En abril se aprobaron unas 9.500 solicitudes, según las estimaciones de FTR. 

Pugh, que ha vivido múltiples picos y valles, dijo que el inminente desgaste de los conductores se podía ver venir a una milla de distancia. El boom post-pandémico generó un aumento de nuevas solicitudes de autorización, dijo. Algunos propietarios-operadores decidieron entonces añadir camiones y conductores para crear microflotas. Con la actual fiebre del oro que está llegando a su fin, los operadores que se encontraban sobrecargados han empezado a rebajar las tarifas entre ellos, dijo. 

Últimamente, la OOIDA está recibiendo muchas más llamadas de sus miembros quejándose de todo, desde los agentes de transporte de mercancías más estrictos hasta los precios del combustible y las primas de los seguros, pasando por los costos de operación de los vehículos, dijo Pugh. Para él, eso es una señal segura de que el gusano ha cambiado.  

“Ha sido un mercado de camioneros durante 18 meses. Ahora es un mercado de transportistas y agentes”, dijo Pugh. Será especialmente difícil para los nuevos participantes que no tienen la misma oportunidad que los que están en el mercado desde 2020 para construir cofres de guerra lo suficientemente adecuados como para pasar el valle, dijo. 

Mondo Cardona, un propietario-operador de Charlotte, Carolina del Norte, que conduce sobre todo en el segmento de los camiones de plataforma, dijo que lleva 9 años trabajando por su cuenta y que, por ahora, mantendrá el rumbo. Sin embargo, “se le pasó por la cabeza” cambiar de dirección a raíz de las condiciones actuales. Cardona dijo que su camión ha estado estacionado durante 3 semanas: Una semana por vacaciones, una segunda por mantenimiento y una tercera porque el “mercado simplemente no estaba ahí”. 

Cardona cuenta con la ventaja de que la demanda de camiones de plataforma sigue siendo fuerte, lo que refleja el aumento de la actividad industrial. Otro viento de cola es que su camión está pagado. Pero el aumento de los costos de todo está pasando factura, y el aumento de los costos de combustible está drenando su colchón de efectivo mucho más rápido de lo que sería el caso. 

Esperando lo mejor

Esperar que los precios del petróleo y del combustible bajen pronto podría ser como silbar en el cementerio. Los precios del diésel tienen actualmente una prima tan enorme que la idea de que el mercado vuelva a los precios mínimos del periodo 2015-2020 es muy improbable, dijo Matt Muenster, economista jefe de Breakthrough LLC, un proveedor de soluciones de gestión del transporte. 

El 3 de enero, California era el único estado en el que los precios del diésel al por mayor superaban las medidas semanales de venta al por menor de la EIA, según los datos de Breakthrough. Hoy, 11 estados tienen precios de diésel al por mayor por encima de los niveles de precios de la EIA, según la empresa. Como ejemplo de la amplitud geográfica de los picos de precios, Nueva York, Nueva Jersey y Vermont tienen precios al por mayor más altos que California, que siempre tiene el precio del diésel más alto del país debido a una serie de impuestos y tasas de usuario, y a las mayores distancias de transporte desde los puntos de origen de la Costa del Golfo. 

El actual clima de precios del combustible podría durar hasta bien entrado el año 2023, según Muenster. Entre las variables a corto plazo se encuentran el aumento estacional de la demanda de productos y bebidas en verano y el control internacional anual de tres días de duración realizado por la Alianza para la Seguridad de los Vehículos Comerciales, que comienza el martes, y que dejará fuera de servicio parte de la capacidad, aunque sea por poco tiempo. 

Las variables a largo plazo incluyen la duración del conflicto entre Rusia y Ucrania, así como el fin de los cierres de COVID-19 en China, que puede ocurrir la próxima semana. Irónicamente, los cierres pueden estar actuando como un supresor de los precios del combustible, ya que una menor demanda se traduce en un menor consumo de combustible. 

“Fuera del sector energético, no se sabe cuánto puede durar esto”, dijo Muenster, refiriéndose a los elevados precios del diésel.  

La buena noticia, dijo Muenster, es que los grandes operadores de paradas de camiones parecen estar bien abastecidos y están desarrollando planes de contingencia para traer diésel de otras regiones para abastecer al estirado noreste. En cuanto a los propietarios-operadores expuestos al mercado al contado, “por ahora, están aguantando”, dijo. 

Una caída del gasto de los consumidores podría crear la destrucción de la demanda necesaria para hacer bajar los precios del diésel. Esto no parece probable. El índice de toneladas-milla de los camiones de alquiler, elaborado recientemente por la Escuela de Negocios Eli Broad de la Universidad Estatal de Michigan, batió récords en marzo, con un aumento del 3,5% respecto a los niveles del año anterior.  

Los economistas de la MSU, entre los que se encuentra Jason Miller, profesor asociado de Logística, dijeron que el crecimiento de marzo se vio impulsado por “las ventas extraordinarias, incluso cuando se elimina la inflación, en partes de la venta al por mayor, incluidos los muebles, los metales y el papel, además de la fuerte producción manufacturera”. 

En un post de LinkedIn de la semana pasada, Miller dijo que las tarifas al contado de las furgonetas secas están cayendo porque la capacidad está aumentando tanto o más que la demanda, y porque las tarifas por contrato están empezando a ponerse al día. “Todavía no he visto un punto de datos de una muestra representativa que deba dar a las empresas de transporte un motivo de preocupación de que los volúmenes vayan a caer rápidamente”, dijo. 

Mantener el rumbo

Un consumidor razonablemente sano puede convencer a los propietarios-operadores de mantener el rumbo. Otro factor puede ser que las tarifas al contado sigan siendo históricamente elevadas. Ben Cubitt, vicepresidente senior de consultoría para el proveedor de logística de terceros Transplace, las tarifas al contado en lo que va de mes son de una media de 2,36 dólares por milla en la cesta de 200 carriles del proveedor. Se trata del segundo nivel mensual más alto de la historia, y muy por encima de la media de entre 1,60 y 1,80 dólares por milla para esta época del año, dijo Cubitt. 

Las comprobaciones con los transportistas asociados a Transplace han revelado que los propietarios-operadores no están huyendo en masa a las flotas, dijo Cubitt. Las elevadas tarifas al contado son un factor. Otro es que los conductores han creado un colchón financiero suficiente a lo largo de los meses para soportar el descenso. Un tercer factor es que los conductores se vieron tan sorprendidos por la rapidez de los descensos de las tarifas al contado y las subidas de los precios del combustible que no han tenido tiempo ni han pensado en hacer un movimiento. El cálculo podría cambiar fácilmente si las tarifas al contado y los volúmenes se mantuvieran bajos y los precios del combustible altos, dijo.

La cuestión principal es si la situación actual tiene un efecto duradero en el número de propietarios-operadores y microtransportistas, miles de los cuales entraron en el mercado en los últimos dos años. Si bien es posible que se produzca un cierto desgaste en los próximos meses, no hará mella en el conjunto de conductores, según Vise, de FTR. De los aproximadamente 200.000 conductores que recibieron autorización para operar desde julio de 2020, más de 150.000 están conduciendo para empresas que operan tractores y no sólo camiones rectos o furgonetas de carga, dijo. 

“Creo que parte del cambio de capacidad de los grandes transportistas a los pequeños y nuevos es permanente y será continuo” debido en gran parte al crecimiento y la maduración de las plataformas digitales de carga, dijo Vise. “Incluso entre los grandes transportistas de carga, creo que parte del cambio de la capacidad de aumento de los propietarios-operadores arrendados a los operadores que trabajan para las ramas de logística de los transportistas es permanente. Preveo que el número de nuevos transportistas disminuirá debido a las tendencias actuales de las tarifas al contado y del costo del combustible, pero creo que el piso para los nuevos participantes es significativamente más alto de lo que era antes de la pandemia.”

Mark Solomon

Formerly the Executive Editor at DC Velocity, Mark Solomon joined FreightWaves as Managing Editor of Freight Markets. Solomon began his journalistic career in 1982 at Traffic World magazine, ran his own public relations firm (Media Based Solutions) from 1994 to 2008, and has been at DC Velocity since then. Over the course of his career, Solomon has covered nearly the whole gamut of the transportation and logistics industry, including trucking, railroads, maritime, 3PLs, and regulatory issues. Solomon witnessed and narrated the rise of Amazon and XPO Logistics and the shift of the U.S. Postal Service from a mail-focused service to parcel, as well as the exponential, e-commerce-driven growth of warehouse square footage and omnichannel fulfillment.

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