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El desastroso anuncio de FedEx suscita dudas sobre la dirección de la empresa 

La compañía sorprende al mundo financiero y del transporte al preanunciar unos resultados débiles y retirar las directrices para todo el año

FedEx buys large share bloc from Morgan Stanley (Photo: Jim Allen/FreightWaves)

Millones de accionistas de FedEx Corp. todavía están digiriendo la calamidad del anuncio del jueves por la noche de un enorme déficit de ingresos trimestrales en su mayor unidad y la retirada de la orientación financiera para el resto de su año fiscal a poco más de una cuarta parte del mismo.  

La cuestión es si la noticia señala un problema mayor de debilitamiento de la demanda en Estados Unidos y en el extranjero o un caso más centrado en la mala ejecución de una empresa. 

Nadie discute que el entorno macroeconómico internacional ha empeorado. También es indiscutible que FedEx (NYSE: FDX), con su enorme exposición a las rutas aéreas asiáticas, recibiría un golpe desproporcionadamente duro si la demanda en la región se deteriorara. En el anuncio, los ejecutivos atribuyeron gran parte de la culpa a la debilidad de los volúmenes aéreos transpacíficos que se aceleró hacia el final de su primer trimestre fiscal 2023 y llegó demasiado tarde para que la compañía tomara medidas correctivas. El año fiscal de FedEx comienza el 1 de junio. 

Sin embargo, las cifras publicadas el jueves insinúan algo más sistémico y específico de la compañía.  

Los problemas actuales se centran en FedEx Express, la unidad aérea e internacional de la compañía y la mayor de sus tres unidades. La unidad registró un descenso interanual de 572 millones de dólares en los ingresos operativos, a pesar de que los ingresos fueron ligeramente superiores durante el mismo periodo. La caída de la cascada contribuyó en gran medida a un fuerte descenso de los beneficios ajustados por acción de la empresa matriz hasta los 3,44 dólares, frente a un consenso de unos 5,14 dólares. (La unidad de FedEx Ground y LTL, FedEx Freight, registraron ganancias interanuales revisadas en los ingresos operativos. La mejora de FedEx Ground fue modesta, mientras que los resultados de FedEx Freight fueron estelares).

FedEx dijo que la unidad Express experimentó un déficit de ingresos trimestrales de 500 millones de dólares en comparación con las previsiones anteriores de la compañía. Sin embargo, los analistas dijeron que no había forma de que eso equivaliera a una reducción casi dólar por dólar en los ingresos operativos, a menos que la unidad no tuviera su casa de costos en orden.  


Los resultados revisados implican una “preocupante incapacidad para responder con la mitigación de costos, lo que creemos que es más indicativo de la ejecución operativa que de las fuerzas del mercado”, dijo Amit Mehrotra, analista de Deutsche Bank, en una nota del jueves.  

Mehrotra dijo que los resultados, en relación con las expectativas que la empresa fijó para Wall Street a finales de junio, son el conjunto de cifras más débil que ha visto en 20 años de análisis de valores. Aunque la mayoría de los analistas preveían la posibilidad de que la empresa no alcanzara las estimaciones de consenso debido en parte a la ralentización de la demanda, nadie estaba preparado para la magnitud de las noticias del jueves. Desde luego, no Wall Street, que hizo caer las acciones de FedEx más de un 21%, o más de 43 dólares por acción, cerca del cierre de las operaciones del viernes. 

A la angustia se suma el hecho de que el preanuncio de FedEx se produjo justo una semana antes de que publique oficialmente los resultados trimestrales y sólo cinco días antes de su reunión anual de accionistas del lunes en su sede de Memphis, Tennessee.

Se necesitan recortes más profundos

Satish Jindel, fundador y director general de la consultora ShipMatrix, que ha trabajado con FedEx en varios puestos durante 25 años, dijo que la compañía necesita recortar mucho más que las iniciativas de ahorro de costos que anunció el jueves. Esas medidas de costos equivalen a “poner una tirita en la situación cuando lo que se necesita es cirugía”, dijo Jindel en un correo electrónico. “No es suficiente y llevará mucho tiempo”. 

FedEx Ground, la unidad de entrega terrestre de la compañía, necesita eliminar por completo su costoso programa de entrega de los domingos en lugar de limitarse a reducir las operaciones de los domingos, dijo Jindel, añadiendo que también es necesario hacer recortes de personal más profundos a nivel corporativo. 

El presupuesto de capex de FedEx también debe reducirse en más de los 500 millones de dólares que la compañía anunció el jueves, dijo Jindel, señalando que, por un lado, la compañía no necesitará gastar mucho para prepararse para la temporada alta de entregas de este año. Es probable que la demanda se mantenga plana en comparación con el año pasado, ya que los consumidores siguen volviendo a comprar en las tiendas y la alta inflación reduce el poder adquisitivo discrecional.  

Además, el Servicio Postal de EE.UU. anunció el lunes una ampliación de la red que le permitirá manejar 60 millones de paquetes al día durante el pico de 2022, frente a los 53 millones de 2021.  

Dadas las tendencias, FedEx y su rival UPS Inc. (NYSE: UPS)  podrían encontrarse con costos más altos y capacidad no utilizada a menos que racionalicen sus redes antes de que la temporada alta se ponga en marcha a finales de noviembre, dijo Jindel.

En general, FedEx pone demasiado énfasis en el crecimiento de los ingresos -que está fuera del control de cualquier transportador- y no presta suficiente atención al ahorro de costos que puede lograr, dijo Jindel. En cambio, UPS, bajo la dirección de Carol B. Tomé, lleva más de dos años reduciendo agresivamente los costos.  

Esto, entre otras cosas, explica que los márgenes operativos de UPS sean superiores a los de FedEx, a pesar de que UPS soporta costos más elevados debido a su mano de obra sindicalizada. UPS, que publicará sus resultados del tercer trimestre el mes que viene, confirmó sus previsiones trimestrales durante una reunión de analistas a principios de septiembre. UPS dijo que el entorno macro internacional era difícil, según los analistas presentes. 

Lo más cerca que estuvo FedEx de abordar los problemas de ejecución en su anuncio fue admitir que había sufrido “retos de servicio” en Europa durante el trimestre. Aunque no especificó cuáles eran esos desafíos, es evidente que FedEx sigue luchando por completar la problemática integración europea de varios años de TNT Express, la firma de entrega holandesa que FedEx adquirió en 2016. 

FedEx ha pasado más de un trimestre asegurando a los analistas que la integración estaba finalmente hecha, e incluso llegó a revelar plazos específicos para su finalización. La revelación del jueves arroja una sombra sobre ese progreso y refuerza la percepción de que la compañía tiene una inclinación por prometer demasiado y no cumplir. 

Dean Maciuba, que pasó 35 años en FedEx en varias funciones ejecutivas y ahora es socio gerente para los EE.UU. en Crossroads Parcel Consulting, dijo en un post de LinkedIn el viernes que FedEx sufre de excesiva arrogancia corporativa. Los altos ejecutivos han dejado de escuchar a los clientes y a sus vendedores de campo que interactúan con ellos, dijo Maciuba. UPS, con su modelo de entrega integrado en el que un conductor recoge y entrega cada paquete, es mucho más fácil para los transportadores que el modelo de silos de FedEx, en el que las tres unidades operan de forma independiente.

El poder de la marca FedEx ya no es lo suficientemente fuerte como para ocultar la realidad de unos márgenes operativos más bajos, especialmente cuando se compara con el rendimiento de UPS, dijo Maciuba. 

Otro posible factor, según Maciuba, es la decisión del fundador y presidente Frederick W. Smith de dejar el cargo de consejero delegado, a partir del 1 de junio. Smith se convirtió en presidente ejecutivo en esa fecha, y pocos dudan de que siga muy involucrado en la situación actual de la empresa. Sin embargo, su ausencia como consejero delegado está “pesando mucho en la empresa”, escribió Maciuba. 

Sin visibilidad en el futuro

El hecho de que FedEx haya retirado sus previsiones para todo el año tan pronto en su año fiscal indica que no tiene visibilidad más allá del segundo trimestre, que se perfila como igual de malo, si no peor, que el primero. Ravi Shanker, analista de Morgan Stanley & Co, dijo en una nota del viernes que los problemas de FedEx en el extranjero no son el resultado de eventos exógenos como los bloqueos de COVID en China. Además, tales restricciones han sido un viento de cola para FedEx, ya que restringieron la disponibilidad de la capacidad de la aerolínea de pasajeros de la competencia, dijo Shanker. 

Más bien, dijo Shanker, la industria está en las etapas iniciales de un “relajamiento” de la entrega de paquetes después de la pandemia. FedEx se benefició de más de dos años de picos de demanda de entrega y de un poder de fijación de precios extremo, dijo Shanker. Ahora, la ralentización de la economía y la sobrecarga de los inventarios están haciendo que la demanda y los precios vuelvan a los niveles anteriores a la pandemia. 

En este entorno, la inflación de los costos se convierte en una preocupación importante, ya que el crecimiento de los ingresos no es lo suficientemente fuerte como para compensar el aumento de los costos de combustible, mano de obra y equipos, dijo Shanker. Los nuevos contratos entre FedEx Ground y sus proveedores de servicios de entrega, que contendrán importantes transferencias inflacionistas a la empresa matriz, suponen un riesgo especial. La unidad de FedEx paga a sus contratistas no sindicados por parada o por milla, según el servicio de entrega que se preste. 

Spencer Patton, que operaba uno de los mayores territorios de reparto de FedEx Ground hasta que la unidad puso fin a su relación, ha advertido en repetidas ocasiones que muchos contratistas están tan sobrecargados con los mayores costos operativos que se retirarán a finales de año a menos que la empresa aumente las tarifas que les paga. 

Será difícil encontrar un hilo de luz en este panorama repentinamente oscuro en FedEx. El consenso, ciertamente impreciso, es que los problemas tienen solución, pero que puede ser necesaria una revisión drástica del modus operandi de la empresa.  

En su nota, Mehrotra dijo que el único aspecto positivo es que “es tan malo, que es bueno”, lo que significa que los resultados deberían dejar claro a los ejecutivos de FedEx que se necesitan medidas audaces para revivir el negocio.  

“Esta puede ser una gran empresa”, escribió. “UPS ha mostrado al mundo la hoja de ruta. Seguimos teniendo la esperanza de que FedEx adopte los cambios necesarios, en lugar de continuar por el camino del incrementalismo.” 

La lista FREIGHTWAVES TOP 500 For-Hire Carriers incluye a FedEx (No. 1) y UPS (No. 2).

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Mark Solomon

Formerly the Executive Editor at DC Velocity, Mark Solomon joined FreightWaves as Managing Editor of Freight Markets. Solomon began his journalistic career in 1982 at Traffic World magazine, ran his own public relations firm (Media Based Solutions) from 1994 to 2008, and has been at DC Velocity since then. Over the course of his career, Solomon has covered nearly the whole gamut of the transportation and logistics industry, including trucking, railroads, maritime, 3PLs, and regulatory issues. Solomon witnessed and narrated the rise of Amazon and XPO Logistics and the shift of the U.S. Postal Service from a mail-focused service to parcel, as well as the exponential, e-commerce-driven growth of warehouse square footage and omnichannel fulfillment.