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Exclusiva: Ver cómo Waymo construye Freightliner Cascadias autónomas

El área de ensamblaje, brillantemente iluminada, carece intencionadamente de los adornos de la fabricación pesada

Nota del editor: Aclara que los esfuerzos de autonomía de camiones de Waymo comenzaron en 2017.

DETROIT – La fabricación de los Freightliner Cascadias robotizados de Waymo, parte del futuro de los camiones de larga distancia, reside en un edificio industrial centenario de la calle St. Aubin, donde Chevrolet Gear & Axle operaba en el apogeo de General Motors a mediados del siglo XX. 

Pero no lo sabrías por el cartel del exterior. No hay ninguno.

Antes de que la filial de la matriz de Google, Alphabet Inc., llegara en 2019, el complejo albergaba American Axle & Manufacturing, una startup de los años 90 que se hizo con cinco plantas de ejes que GM ya no quería. AAM, que ahora tiene 80 instalaciones en 17 países, cerró sus instalaciones de fabricación en Detroit en 2012 y comenzó a demoler los edificios de la zona a finales de 2013. 

Pero las estructuras pintadas de azul en el lado oeste de la calle sobrevivieron. Un pequeño estacionamiento rodeado por una valla de 3 metros insinúa el futuro. Dos cargadores de vehículos eléctricos ocupan los espacios más cercanos a la puerta de entrada de acero marcada como envío y recepción.

En el interior del centenario edificio industrial de Detroit, Waymo está ensamblando Freightliner Cascadias autónomos. (Foto: Alan Adler/FreightWaves)

Un par de manzanas más allá hay otro signo de los tiempos. Cientos de nuevas camionetas Ford F-150 cubren un terreno lleno de maleza donde antes había otros edificios industriales. Los camiones ejemplifican la actual escasez de semiconductores. Por lo demás, no pueden enviarse a los concesionarios hasta que se consigan los microchips que faltan.

Al otro lado de la frontera de Detroit, en Hamtramck, un crisol cultural rodeado por la Ciudad del Motor, una remodelación de 2.200 millones de dólares del antiguo complejo de fabricación de Cadillac es ahora la fábrica de vehículos eléctricos Factory Zero de GM.

Pero es la historia de la zona la que crea una conexión familiar para Patrick Cadariu, jefe de operaciones de flota de Waymo. Su bisabuelo, Francis Thompson, trabajó aquí cuando era Chevrolet Gear & Axle. 

“Me enteré después de haber firmado el acuerdo y de habernos mudado”, dijo. “De hecho, mi madre me envió su obituario del periódico que tenía referencia a él”.

No está aquí para hacer un espectáculo

Waymo alquila 80.000 pies cuadrados del edificio con opción a 200.000 más. Pero opera en el anonimato. No hay señalización exterior, sólo una gran dirección de la calle es visible entre los remolques de almacenamiento de furgonetas secas de 53 pies estacionados en los muelles de carga junto a la calle.

“No estamos aquí para hacer un espectáculo”, dijo Cadariu. “Estamos centrados en hacer el trabajo e instalar el Waymo Driver y poner estos coches y camiones en la carretera. “

El pragmatismo impulsó la decisión de ubicar el montaje en Detroit. Waymo ha tenido un centro de ingeniería a unos 30 minutos de distancia en los suburbios de Novi, Michigan, desde 2015.

Justo después de la jaula de protección en la entrada oscura, la luz brillante de las lámparas del techo alto rebota en un suelo prácticamente impecable y desprovisto de los típicos signos de fabricación en volumen. Cuatro Cascadias, igualmente espaciadas, se encuentran en distintas fases de construcción. Al final, funcionarán sin conductores humanos. 

En la pared oriental, un amplio almacén alberga un inventario de piezas y componentes. Al norte, una cortina negra tensada, parecida a una lona, separa el espacio de trabajo actual de lo que puede ser o no una futura ampliación.

“Ser flexible y tener opciones es lo más importante”, dice Cadariu. “Lo tenemos disponible para cuando lo necesitemos, así que no vamos a estar luchando por encontrar espacio”.

Patrick Cadariu, jefe de operaciones de flotas de Waymo, y Jason DiGrande, jefe de ingeniería del programa OEM, con las Freightliner Cascadias de Waymo Via que se están integrando con el sistema de software y hardware de Waymo Driver para un eventual funcionamiento sin humanos en la cabina. (Foto: Alan Adler/FreightWaves)

Los ingenieros de Waymo y los ensambladores de la empresa canadiense de tecnología de movilidad Magna International revisan las piezas y discuten la resolución de problemas desde mesas cercanas a los camiones. La sala está casi en silencio. No hay ruido de maquinaria. Solo el ruido ocasional de una herramienta manual que se cae.

“No nos interesa gastar mucho capital financiero en instalaciones y líneas de montaje y cosas de ese tipo cuando no se necesitan”, dice Cadariu. “Se trata en gran medida de un modelo de asociación en el que nos centramos en lo que somos mejores y luego encontramos socios de talla mundial para que hagan lo que son mejores”.

Por ejemplo, Magna, que también es el fabricante contratado para el SUV eléctrico Ocean de la startup Fisker Inc, ganó el trabajo de ensamblaje basándose en la estimación de Waymo de que estaba “claramente por delante” entre los constructores de vehículos no OEM.

TuSimple, el único desarrollador de camiones autónomos con más camiones registrados que Waymo, realiza sus propias modificaciones de camiones Navistar LT en sus instalaciones de Tucson, Arizona, mientras avanza en su plan de comercialización de camiones sin conductor para 2024.

Sin prisa

A diferencia de sus competidores, que prevén que el conductor salga a la calle en 2024, Waymo se niega a dar un año concreto en el que sus camiones estarán listos para el primer uso. Tiene asociaciones de prueba con J.B. Hunt Transportation Services y el gigante de la logística de terceros C.H. Robinson. También movió carga en pruebas para UPS en Texas los pasados meses de noviembre y diciembre.

La experiencia autónoma de Waymo se remonta al proyecto de coche de autoconducción de Google de 2009 que se convirtió en Waymo en 2016. Los esfuerzos de autoconducción de camiones comenzaron en 2017. La unidad de camiones Waymo Via debutó en 2019. 

Cada vehículo con el paquete de software y hardware de Waymo Driver se fabrica en Detroit antes de ser enviado a Ohio, Arizona, Texas o California para las pruebas. Hace un mes, las Cascadias compartieron espacio con las berlinas crossover eléctricas a batería Jaguar I-Pace que estaban siendo equipadas con el Waymo Driver. 

Los monovolúmenes Chrysler Pacifica sin conductor con el Waymo Driver de cuarta generación han transportado a los pasajeros en los suburbios del este de Phoenix desde finales de 2020. El I-Pace, que cuenta con el sistema de quinta generación, sustituirá a aquellos al igual que las Cascadias sustituirán a una flota de Peterbilt Modelo 579 con el sistema de última generación.

“Una de las bellezas del Waymo Driver es que lo estamos diseñando para que sea algo portátil y para que se requiera poca personalización para ir de plataforma en plataforma”, dijo Cadariu.  

 Sistema nervioso central

El sistema Waymo Driver está totalmente integrado en el Cascadia, en lugar de estar adaptado. Transferirlo del I-Pace al Cascadia requiere cambios en la colocación del senr debido al tamaño gargantuesco del camión en comparación con el crossover.

“Este es el primer despliegue de un sistema verdaderamente redundante”.

JASON DIGRANDE, JEFE DE INGENIERÍA DEL PROGRAMA OEM DE WAYMO

“Este es el primer despliegue de un sistema verdaderamente redundante”, dijo Jason DiGrande, jefe de ingeniería del programa OEM.

Waymo dio a Daimler Truck North America, matriz de Freightliner, una lista de 1.500 requisitos que necesitaba para integrar de forma segura el sistema de computación de Waymo Driver, que cubre la pared trasera de lo que de otro modo sería la cabina dormitorio.

La percepción, es decir, lo que ve el Waymo Driver, la redundancia de los componentes para compensar la falta de un conductor humano y la gestión de los fenómenos meteorológicos que afectan a los sensores fueron los principales requisitos.

Bajo la parte delantera del chasis, un sistema de dirección redundante ayuda a garantizar que el camión pueda llegar a un lado de la carretera con seguridad si uno de los sistemas falla. Lo mismo ocurre con los sistemas de frenado redundantes bajo la quinta rueda. Un sistema redundante de alimentación de la batería está atornillado a la parte trasera de la cabina. Todos ellos añaden un peso insignificante teniendo en cuenta las 18.700 libras que pesa el tractor. 

Bien iluminada y desprovista de equipos pesados de fabricación, la operación de Waymo, de 80.000 pies cuadrados, ocupa un edificio centenario en el que residía el negocio de engranajes y ejes de Chevrolet de General Motors en la primera mitad del siglo XX. (Foto: Alan Adler/FreightWaves)

Piensa en ello como un Cascadia con una arquitectura eléctrica que están desarrollando y con los requisitos de Waymo Driver incorporados”, dijo DiGrande. “La base y la columna vertebral es un Cascadia. Hay una estructura que se ha colocado allí por nuestros requisitos que vamos a atornillar, pero no es como si estuviéramos perforando agujeros o algo así.”

En el exterior, los lidares, radares y cámaras duplicados se abren en abanico de izquierda a derecha a través de una barra sobre el parabrisas. Los radares y lidares también están en el capó. El sistema de quinta generación incluye sistemas de limpieza en todos los sensores y cámaras, incluidas las cámaras térmicas para la visión nocturna.

En su estado expuesto, las tecnologías parecen exageradas e incómodas.

“Tiene un aspecto bastante elegante una vez que le hemos puesto las tapas”, dijo Cadariu. “Tenemos una integración muy estudiada que hace que parezca perfecta y que todo esté bien unido”.

El acuerdo de 2020 entre Daimler y Waymo siguió a la compra en 2019 por parte del fabricante de camiones de la mayoría de Torc Robotics, que está construyendo un Cascadia autónomo de base como una filial independiente.

¿Autonomía con batería?

¿Podría el Waymo Driver integrarse en el eCascadia de batería eléctrica, cuyo perfil de cero emisiones importa cada vez más en California y otros estados que han adoptado su norma Advanced Clean Truck para 2024?

“Por la forma en que lo diseñamos, esto podría escalarse en un eCascadia”, dijo DiGrande. “No hemos diseñado nada que nos impida poder hacerlo”.

Kent Yiu, el jefe de fabricación y un ex ingeniero de fabricación de GM que trabajó en China tanto para GM como para Apple, dijo que la fabricación de Waymo ha recorrido un largo camino.

“Hace siete años, cuando éramos solo una startup, no había ninguna estructura en términos de trabajo con la parte de ingeniería y los fabricantes contratados”, dijo. “Ahora es un proceso mucho más refinado [después] de pasar por cerca de 10 construcciones. Tenemos un proceso para comunicar el diseño y cómo resolver los problemas”.

The FREIGHTWAVES TOP 500 For-Hire Carriers list includes Transportation Services (No. ), UPS (No. 2) and J.B. Hunt (No. 4).

Alan Adler

Alan Adler is a Detroit-based award-winning journalist who worked for The Associated Press, the Detroit Free Press and most recently as Detroit Bureau Chief for Trucks.com. He also spent two decades in domestic and international media relations and executive communications with General Motors.