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FW Español

Kenworth triplica los pedidos de camiones eléctricos en 3 meses

Nota del editor: Aclara las relaciones sobre la carga, la infraestructura y el apoyo a las subvenciones en el decimocuarto párrafo

SUNNYVALE, California – Los pedidos de camiones eléctricos a batería para cargas medias y pesadas de Kenworth Truck Co. se han triplicado en los últimos 90 días, ya que las flotas aprovechan los incentivos para compensar el coste inicial y añadir capacidad de cero emisiones antes de la próxima normativa sobre cuotas de ventas.

Las versiones eléctricas del K270 de clase 6 con cabina y del T680 convencional de clase 8 con cabina diurna, así como el T680 de demostración con pila de combustible alimentada por hidrógeno, fabricado con Toyota Motor Corp, se ofrecieron a los medios de comunicación para que dieran literalmente una vuelta a la manzana y lo condujeran en el Centro de Innovación de Paccar el jueves.

Unos 30 clientes de Kenworth recibieron la misma presentación en PowerPoint seguida de una experiencia en el vehículo el miércoles.

‘Pedidos de todas las regiones del país’

“Hemos cotizado vehículos eléctricos en 44 estados”, dijo a FreightWaves Hank Johnson, director general de ventas de Kenworth para camiones vocacionales y medianos. “Hemos recibido pedidos de todas las regiones del país y de la mayor parte de Canadá”.

La atención de los medios de comunicación y la adopción de la norma Advanced Clean Truck de California por parte de otros cinco estados, hasta ahora, crearon una curiosidad seguida de una sensación de urgencia cuando se conocieron las cotizaciones de venta de la norma para los camiones de cero emisiones.

“Hemos cotizado vehículos eléctricos en 44 estados. Hemos recibido pedidos de todas las regiones del país y de la mayor parte de Canadá”.

HANK JOHNSON, DIRECTOR GENERAL DE VENTAS DE CAMIONES VOCACIONALES Y MEDIANOS DE KENWORTH

“Cuando empezamos con esto, nos centramos en la Costa Oeste, donde residía el importante dinero de las subvenciones”, dijo Johnson. “Pero, para nuestra sorpresa, ha habido mucha más actividad fuera de esos estados de lo que habíamos previsto en un principio”.

El número de pedidos sigue siendo pequeño -de decenas- mientras las flotas determinan las mejores rutas para hacer circular los camiones de emisiones cero, cómo contabilizar los cargadores y la inversión en infraestructura, a veces costosa, para hacer llegar la energía que necesitan a su puerta.

“Lo que suelen hacer es [gestionar] el camión a través de diferentes aplicaciones, a través de diferentes rutas”, dijo Johnson. “Van a intentar averiguar cuál les funciona mejor, y entonces se convertirá en una pieza permanente de su flota, y el siguiente camión, suponiendo que el rendimiento sea bueno, se quedará en la flota”.

Aunque el ahorro de combustible en comparación con el diésel se amortiza rápidamente y se prevé que los costes de mantenimiento sean un 30% más bajos, los gastos de infraestructura pueden ser un comodín.

“Podría depender, literalmente, de cuál fuera la infraestructura bajo el suelo hasta su sitio. Si lo pusiste hace cinco años y todo está en regla y hay capacidad de sobra para añadir un cargador, entonces la inversión en la infraestructura podría ser baja”, según Johnson.

“Pero si llevas 70 años en algún lugar cerca de un puerto y nadie ha puesto un transformador nuevo, eso podría ser importante. Depende realmente de lo que llegue al mercado”.

Mucha competencia

Kenworth va a la zaga de su hermana Paccar (NASDAQ: PCAR), la división Peterbilt Motors, en unos 18 meses de producción de camiones eléctricos intercalados con modelos diésel convencionales. Sus rivales Daimler Trucks North America y Volvo Trucks North America, así como Navistar International, de Traton SE, están aumentando sus ventas de camiones eléctricos. 

El fabricante de camiones eléctricos a batería Nikola Corp. (NASDAQ: NKLA) recibió el jueves la aprobación para unirse al Proyecto de Incentivos para Camiones y Autobuses Híbridos y de Cero Emisiones (HVIP, por sus siglas en inglés) de California, lo que lo califica como uno de los fabricantes cuyos camiones eléctricos de la Clase 8 son elegibles para obtener vales de hasta 120.000 dólares en un solo camión. Kenworth y Peterbilt se calificaron para HVIP en septiembre de 2020.

Kenworth está haciendo mucho más que vender un puñado de camiones. Está trabajando con sus socios de infraestructura Schneider Electric y EnTech Solutions para ofrecer asesoramiento a los clientes sobre la infraestructura de carga. Paccar Parts proporciona estaciones de carga. Kenworth también ofrece ayudas para que los clientes ahorren dinero en el mayor costo inicial de los camiones eléctricos.

Uno por uno

Varios estados que ofrecen subvenciones para compensar el costo de la compra de camiones eléctricos requieren que el comprador retire un camión más viejo y sucio para obtener el dinero. Por tanto, el deseo de añadir capacidad en un mercado de transporte de mercancías en plena ebullición no siempre funciona. El redactor de la subvención hace sugerencias a los estados, como permitir la retirada de un camión de un eje en lugar de un modelo de eje tándem.

“Lo que hemos comprobado con algunos clientes es que tienen camiones viejos de los que no se han deshecho y que no están utilizando”, dijo Johnson. “Esos son más fáciles de eliminar porque no estás sacando un activo de trabajo de la carretera”.

El plazo de entrega de un vehículo eléctrico es aproximadamente la mitad que el de un diésel, ya que las interrupciones en la cadena de suministro siguen afectando a los fabricantes.

Aunque los márgenes de beneficio de los camiones eléctricos son insignificantes o inexistentes en la actualidad, un fabricante como Kenworth obtiene unos ingresos significativamente mayores de un camión eléctrico en comparación con un diésel. La venta de cargadores, y eventualmente de piezas, para los camiones eléctricos es una vía lucrativa para obtener mayores ingresos.

Impresiones sobre la conducción

Para conducir el T680e, así como un T680 equipado con pila de combustible que se retiró del servicio de demostración en el puerto de Los Ángeles, se necesitaba un permiso de conducir comercial. Los asientos de los pasajeros de ambos vehículos revelaron un silencio que permite mantener una conversación y que un motor diésel ruidoso suele ahogar.

El camión de pila de combustible emitía un molesto silbido procedente del enorme compresor de aire al arrancar. Pero el ruido desapareció una vez que el camión estuvo en funcionamiento. El T680e era notablemente silencioso en la cabina con la rapidez de su transmisión de cuatro velocidades. El sistema de frenado regenerativo hipersensible permitía reducir la velocidad sin necesidad de utilizar el pie.

Al volante del Clase 6 K270e, adaptado de la unidad europea DAF de Paccar, la aceleración en línea recta fue impresionante: de 0 a 45 mph en unos pocos segundos. No es ridícula en el sentido de los coches eléctricos de Tesla, pero con una carga útil de 26.000 libras, tenía un amplio margen de maniobra. El efecto de frenado regenerativo al reducir la velocidad casi hizo que pareciera que el camión podía detenerse por sí mismo.

Casi lo hizo, pero fue necesario un último toque en el freno para que el camión se detuviera.

The FREIGHTWAVES TOP 500 For-Hire Carriers list includes Schneider (No. 7).

Alan Adler

Alan Adler is a Detroit-based award-winning journalist who worked for The Associated Press, the Detroit Free Press and most recently as Detroit Bureau Chief for Trucks.com. He also spent two decades in domestic and international media relations and executive communications with General Motors.