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La demanda de importaciones de EE.UU. está cayendo en picada 

Los volúmenes de contenedores entrantes a Estados Unidos están volviendo a los niveles anteriores a la pandemia

A container ship at the Port of Houston. (Photo: Jim Allen/FreightWaves)

Los últimos datos de reservas de contenedores marítimos revelan que, a pesar de los fuertes niveles de carga entrante durante los primeros cinco meses de 2022, la demanda de importación no sólo se está suavizando, sino que está cayendo en picada. Debido a que la capacidad en la ruta transpacífica se ha mantenido relativamente estable, las tarifas spot de contenedores de Drewry desde China a la Costa Oeste se han desplomado un 41% mes a mes hasta los 9.630 dólares. 

Los transportadores disfrutarán de márgenes crecientes en el transporte marítimo, mientras que los transportadores estadounidenses y los proveedores de volumen intermodal pueden empezar a ver riesgos de volumen.  

Los patrones de compra de los consumidores se están normalizando rápidamente a los niveles anteriores al COVID, y los minoristas estadounidenses están atascados con demasiado inventario. Las acciones de Target (NYSE: TGT) cayeron el martes por la mañana después de que los ejecutivos dijeran que la empresa rebajaría los artículos no deseados, cancelaría las órdenes de compra y se movería rápidamente para deshacerse del exceso de inventario.

Las importaciones de contenedores con destino a Estados Unidos han caído más de un 36% desde el 24 de mayo. (Este índice mide el volumen de contenedores que salen del puerto de origen). Se trata de una señal preocupante para los mercados nacionales de mercancías de Estados Unidos, que se han beneficiado de un aumento sin precedentes de los volúmenes de importación en contenedores durante los últimos 18 meses. Dado que los tiempos de tránsito marítimo para estos volúmenes de contenedores entrantes han sido recientemente de una media de entre 30 y 35 días, empezaremos a ver los volúmenes más suaves en los puertos estadounidenses en las dos primeras semanas de julio.  

Graph showing inbound container imports
(Los flujos de contenedores hacia Estados Unidos se están normalizando rápidamente, como muestra CSTEU.USA. Gráfico: FreightWaves SONAR). Para solicitar una demostración de SONAR, haga clic aquí.

Esto también pone a las importaciones en contenedores de Estados Unidos desde todos los países de origen en un 36% de caída interanual, lo que supone una reversión a los niveles de volumen del verano de 2020. Pero, ¿cuál es la causa de la repentina caída de los volúmenes de importación en contenedores? Bueno, hay algunos factores simultáneos que convergen y que sirven como explicaciones probables de por qué los volúmenes están cayendo repentinamente. 

El exceso de existencias

La causa principal es la acumulación de existencias aquí en los Estados Unidos, que se debe a que las empresas intentan reponer las existencias que se agotaron en 2021, pero también a que quieren mantener suficientes existencias en caso de que se produzcan nuevas interrupciones. Las rondas consecutivas de cierres de COVID en China no hicieron más que exacerbar esos temores, pero tras el estallido de la guerra entre Rusia y Ucrania hace más de 100 días, los riesgos geopolíticos parecen no hacer más que aumentar, y para bien o para mal, las empresas decidieron que preferían tener el inventario a salvo aquí en Estados Unidos que arriesgarse a tenerlo en el extranjero en caso de que hubiera un repentino aumento de la demanda de los consumidores.   


The manufacturing inventories index
(Índice de importaciones manufactureras del ISM. Gráfico: FreightWaves SONAR).

Por lo tanto, si los consumidores están cambiando las tendencias de compra de bienes a servicios, esas empresas productoras de bienes pueden quedarse con demasiado inventario o con el inventario equivocado para intentar captar las ventas. Esta acumulación de inventarios conducirá inevitablemente a una ralentización de los nuevos pedidos de importación en el extranjero y, por lo tanto, no hará más que aumentar la destrucción de la demanda que estamos observando en las importaciones en contenedores a los Estados Unidos.  El martes mismo, Target anunció un “agresivo” plan de reducción de inventarios que consiste en cancelar pedidos y rebajar aún más las existencias. 

El gráfico de arriba, que muestra el aumento de los inventarios, y el gráfico de abajo, que muestra la caída de las importaciones, revelan que los minoristas están al revés después de la última oleada de carga que llegó a las costas de Estados Unidos y están reduciendo la velocidad de carga en sus redes.

manufacturing imports index
(Gráfico: FreightWaves SONAR)

El consumidor está siendo aplastado

Las condiciones para el consumidor parecen empeorar cada vez más a medida que la inflación se afianza y los precios son cada vez más caros. Esta misma semana, la AAA informó de un nuevo récord en los precios de la gasolina: 4,51 dólares por galón en su índice nacional. 

Algunos economistas especulan que, con la Fed empezando a subir los tipos y a reducir su balance, podríamos estar experimentando un “pico de inflación”. Sin embargo, aunque las presiones inflacionistas empiecen a ceder, los consumidores podrían seguir sobreexpuestos a la subida de los tipos de interés mediante el uso del crédito, de forma que podría deteriorarse aún más la demanda y el gasto discrecional.

El gasto con tarjeta de crédito se ha acelerado en un momento en el que las tasas de ahorro personal han seguido disminuyendo y acercándose a algunas de sus tasas más bajas (la última lectura fue de 4,4) desde la Gran Crisis Financiera (4,5 en agosto de 2009). Hay dos maneras de interpretar las tasas de ahorro muy bajas: o bien los consumidores están excepcionalmente confiados y gastan su dinero con exuberancia o bien los consumidores están gastando hasta el último dólar que tienen en un intento de mantener la cabeza a flote en un entorno de alta inflación. En cualquier caso, no queda nada de holgura en las carteras de los consumidores: es difícil imaginar que el gasto de los consumidores aumente a partir de ahora. 

US personal saving rate
(Tasa de ahorro personal en EE.UU. Gráfico: St. Louis Fed)

Desgraciadamente, las presiones inflacionistas en la energía y los alimentos no saben ni les importa que los consumidores estadounidenses se queden sin dinero: la inflación en esos sectores fue causada por choques de oferta, no por una demanda estimulada artificialmente. También es importante tener en cuenta que la tasa de crecimiento del Índice de Precios al Productor ha sido superior a la del Índice de Precios al Consumidor, por lo que algunos productores todavía pueden estar recibiendo algunos golpes por el aumento de los costos que aún no se han trasladado al consumidor.

(Índice de Precios al Consumo – Urbano en azul comparado con el Índice de Precios al Productor en naranja. Gráfico: FreightWaves SONAR).

Así pues, aunque el crédito renovable total está justo en los niveles anteriores a la pandemia, se está acelerando, y si los precios siguen subiendo, es razonable esperar que el crédito renovable pendiente también aumente.

Graph showing Outstanding credit levels in billions of dollars
(Niveles de crédito pendientes en miles de millones de dólares. Gráfico: FreightWaves SONAR)

A primera vista, uno puede mirar las ventas al por menor (gráfico de abajo) y llegar a la conclusión de que están creciendo, pero hay que tener en cuenta que el informe se mide en dólares nominales no ajustados a la inflación y representa el aumento de los precios de los bienes que se venden – no tanto la fuerza o la resistencia de los consumidores. Las empresas productoras de bienes no serán las únicas. Las empresas de servicios y tecnología también estarán bajo presión en los próximos meses, y las ventas podrían provocar despidos.

Graph showing retail sales
(Ventas minoristas en azul comparadas con la inflación en verde. Gráfico: FreightWaves SONAR)

A medida que vemos un número creciente de señales que apuntan a una mayor destrucción de la demanda de los consumidores estadounidenses y, por lo tanto, una mayor reversión de los volúmenes de contenedores de importación a niveles más cercanos a 2019, vale la pena examinar el carril comercial que maneja la mayor parte de ese volumen: China a los Estados Unidos. 

Al observar los volúmenes agregados de China a todos los puertos estadounidenses, podemos ver que los volúmenes han estado disminuyendo desde el “pico de la temporada alta” en septiembre de 2021 hasta el martes (actualmente un 51% menos que ese pico). Mientras que desde finales de marzo hasta principios de mayo es históricamente (antes de la guerra comercial/pre-pandemia) un período más suave para los volúmenes en esta vía comercial, es importante darse cuenta de que esta disminución de los volúmenes también se ha visto amplificada por las restricciones COVID y los cierres implementados por el gobierno chino en Shanghai, así como otras regiones importantes de fabricación en China (sobre todo alrededor de Beijing y su principal puerto cercano de Tianjin). 

A pesar de los bloqueos, un descenso de los volúmenes en esta importante vía comercial era aparentemente inevitable en 2022, ya que los enormes volúmenes movidos entre estos dos países en 2021 estaban en niveles insostenibles y sin precedentes. Ahora algunos observadores de la industria están llamando a una “oleada de contenedores” cuando China se reabre, pero parece que la destrucción de la demanda ya se ha derramado en este carril comercial de una manera grande.

Graphs showing China to US container volumes
(China a EE.UU. – Índice de volumen de TEU (azul real), Índice de volumen de reservas (verde azulado). Gráficos: FreightWaves SONAR Container Atlas).

La “oleada de contenedores” que nunca fue

La “oleada de contenedores” que muchos esperaban desde Shanghái (y que se pensaba que se iba a producir durante los cierres) parece que ya se ha desviado en su mayor parte a través del puerto de Ningbo (amarillo). Dado que el acceso al puerto de Shanghai está bloqueado en gran medida debido a las restricciones en tierra (es decir, el cierre de carreteras), los cargadores se apresuraron a redirigir los volúmenes a través del puerto principal alternativo más cercano al puerto de Shanghai (rojo). Desde que comenzaron los cierres en Shanghái a finales de marzo, el descenso de las nuevas reservas en Shanghái (y, por tanto, de los volúmenes de carga) se ha visto compensado con creces por el aumento de los volúmenes a través de Ningbo de los contenedores desviados. Esto ha llevado a que los plazos de reserva alcancen los niveles más bajos de la historia, ya que los cargadores se apresuraron a poner en marcha sus volúmenes.

Graph showing China to US booking volumes
(Puerto de Shanghái, China a EE.UU. – Índice de volumen de reservas (rojo), frente a Puerto de Ningbo, China a EE.UU. – Índice de volumen de reservas (amarillo). Gráfico: FreightWaves SONAR Container Atlas).

A pesar de la reapertura de Shanghái, los volúmenes totales de contenedores de China a EE.UU. han continuado su trayectoria descendente, y no es probable que esa tendencia se invierta sólo por la relajación de las restricciones del COVID. A partir de los últimos datos, si esta es la “oleada de contenedores” desde Shanghái a los puertos de EE.UU. tras su reapertura el pasado miércoles, entonces ahora mismo, es apenas un “parpadeo en el radar” en comparación con los volúmenes de Shanghái a los EE.UU. que lo que hemos visto en los últimos 18 a 22 meses. Esto podría cambiar fácilmente dentro de nuestros datos de reservas para las próximas semanas, y si hay demanda reprimida, sin duda se mostrará en los datos de reservas, pero hasta el martes, todavía no se ha materializado de manera significativa.

Graph showing China to US container booking volumes
(Puerto de Shanghai, China a EE.UU. – Índice de volumen de TEU (azul real), Índice de volumen de reservas (verde azulado) Gráfico: FreightWaves SONAR Container Atlas)

Este descenso constante de los volúmenes de China a Estados Unidos también ha ejercido una importante presión a la baja sobre los fletes al contado desde el punto de vista de la demanda. Dado que la capacidad se mantuvo relativamente constante en las primeras semanas posteriores al cierre (del 28 de marzo en adelante), la caída de los volúmenes provocó un descenso en las tarifas spot tanto del Baltic Daily Index de Freightos como del World Container Index de Drewry desde China/Asia Oriental a la Costa Oeste de Estados Unidos (un 41% menos por FEU mes a mes [m/m] – 9.630 dólares), así como desde China/Asia Oriental a la Costa Este de Estados Unidos (un 36% menos por FEU m/m – 11.907 dólares). Si bien se trata de un descenso de las tarifas al contado para los cargadores que lucharon contra las tarifas al contado récord de 2021, también debemos tener en cuenta que estas tarifas al contado siguen siendo elevadas en términos interanuales (73% a la costa oeste y 59% a la costa este).

Inbound container volumes from China to the US
(Volúmenes de contenedores marítimos de China a EE.UU. en azul; tarifas spot de Freightos Baltic de China a la Costa Oeste y de China a la Costa Este en naranja y verde, respectivamente. Gráfico: FreightWaves SONAR).

Si las reservas siguen disminuyendo durante el mes de junio, esperamos que las tarifas al contado en esta ruta comercial sigan bajando, pero los transportadores marítimos podrían hacer más esfuerzos que nunca para tratar de proteger sus ganancias récord. Ya han recortado su capacidad en las principales rutas comerciales con medidas como la supresión de salidas y la reasignación de buques a otros servicios, pero si el descenso de los volúmenes se acelera en las próximas semanas, es posible que veamos a las alianzas poner a prueba su fuerza y su disciplina como nunca antes.  

Si las tarifas empiezan a bajar rápidamente, es razonable sospechar que los transportadores marítimos que no han asegurado la mayoría de sus asignaciones en contratos a largo plazo pueden empezar a subcotizarse agresivamente unos a otros mientras compiten en el mercado al contado.  Curiosamente, las últimas negociaciones laborales portuarias en LAX/LGB que causaron interrupciones en las cadenas de suministro (y por lo tanto llevaron a una acumulación de inventario en los Estados Unidos) en 2014-15 crearon una situación similar. Después de un año récord, esto puede parecer un escenario poco probable, pero existe una clara posibilidad de que la fuerte reducción de las tarifas al contado pueda causar una reorganización de las alianzas actuales.

Henry Byers

Henry is the head of ocean intelligence at FreightWaves. He has spent most of his career working for domestic and international 3PLs right here in the heart of Freight Alley, in Chattanooga, TN. His experience includes leadership roles within multiple 3PLs that each possessed different operating models in the domestic and international markets. Working within these varying 3PL models allowed him to see and understand the strengths and pitfalls of each, and where there is still opportunity for improvement within each industry. Most recently, he spent over 3 ½ years in international freight forwarding where he held leadership roles in business development, pricing, procurement, and analytics. During this time, he focused intently on researching, analyzing, and reporting on the air and ocean freight markets, which included him traveling abroad to meet and negotiate with ocean carriers and foreign partners. His unique experience within both the domestic and international freight markets provides him with a comprehensive understanding of how the data made available in SONAR can best be utilized by shippers, carriers, and 3PLs/4PLs to help navigate the complexities of global and domestic supply chains.