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La solución de los agentes a la norma AB5 de California recibe el apoyo del panel de Cowen 

Convertir a los conductores en empleados también se ve como un paso hacia el cumplimiento; el sistema de 2 controles recibe menos respaldo

Photo: Jim Allen/FreightWaves

El modelo de corretaje para cumplir con la AB5 de California obtuvo otro voto como la solución más probable en una nota de investigación publicada por el analista de transporte de Cowen, Jason Seidl. 

Seidl celebró una mesa redonda privada con ejecutivos no identificados que probablemente se vean afectados por la restrictiva ley estatal sobre contratistas independientes, así como con un abogado. Después de la mesa redonda, Seidl publicó su informe apoyando el modelo de corretaje, en el que una empresa de camiones pasa a ser sobre todo un corretaje e intermedia la carga a los propietarios-operadores independientes. Pero esos propietarios-operadores independientes tendrían que obtener su propia autorización y seguro si ahora conducen bajo la bandera de una empresa que les proporciona esas necesidades. 

La otra opción más probable para cumplir con el AB5, escribió Seidl, es hacer que los conductores sean empleados, un paso que fue más visible en una decisión reciente de Universal Logistics (NASDAQ: ULH). 

Pasar al modelo de corretaje no es fácil si una empresa es más pequeña, escribió Seidl. “Los panelistas señalaron que los transportadores más pequeños, con menos medios legales y financieros, probablemente seguirán sin cumplir la normativa y se enfrentarán a sanciones o se trasladarán a otros estados por completo, creando una oportunidad para que los transportadores más grandes tomen parte”, escribió.  

El modelo de dos cheques, según el cual un conductor se convierte en empleado de un tercero (como TransForce) y arrienda un camión al transportador, fue descrito por Seidl como “menos popular”. La excepción de empresa a empresa que forma parte del AB5 se dijo que era “difícil de calificar”.

El principal obstáculo de la AB5 para el transporte por carretera es su apartado B, que dice que un trabajador puede ser definido como un contratista independiente si él o ella “realiza un trabajo que está fuera del curso habitual de los negocios de la entidad contratante”. Una empresa de transportes que contrate a un propietario-operador independiente para transportar mercancías corre el riesgo de no cumplir con la parte


La cuestión se ha planteado para el sector del transporte por carretera del estado después de que una decisión del Tribunal Supremo de EE.UU. en junio pusiera fin a una orden judicial que había mantenido la ley alejada del transporte por carretera de California. La AB5 está ahora plenamente vigente para las empresas de camiones del estado.  

Pero el panel de Cowen también reveló que la industria californiana está más preocupada a corto plazo por las nuevas regulaciones de la Junta de Recursos del Aire de California (CARB por sus siglas en inglés)que afectarán a la comunidad de transporte de mercancías. 

La transición a camiones de transporte más limpios, que entrará en vigor a principios de 2023, tiene un impacto potencialmente mayor que la AB5, según el panel. El cambio más apremiante es la norma de que los vehículos de transporte de mercancías deben ser del año 2017 o posterior a partir de 2023. Es un seguimiento de una regla de 2018 que los vehículos tenían que ser modelos de 2014 o más tarde. 

“Los panelistas compartieron que la regla [CARB] … es la mayor carga regulatoria en el horizonte”, dijo el informe publicado por Seidl después de la mesa redonda. “Aunque los precios de los camiones usados están empezando a desacelerarse, nuestros panelistas afirmaron que los precios de los camiones siguen subiendo más de un 30%. Esto probablemente pondrá más presión en el mercado de camiones en California”, la suposición es que los propietarios de camiones que están viendo sus camiones pasar a la categoría de prohibidos buscarán el mercado de camiones usados para reemplazarlos. 

En una entrevista de seguimiento con FreightWaves, Seidl habló de las consecuencias de la enorme reserva en los puertos del sur de California que tardó meses en aliviarse. “Lo que hemos visto en los últimos 18 a 24 meses, combinado con la AB5 y la CARB, es que los cargadores están hartos de los puertos de la Costa Oeste y la carga que ya ha sido desviada probablemente no volverá a desviarse”, dijo. 

Como resultado, el único comentario relacionado con las acciones en su informe es que la pérdida de carga que se mueve en los puertos del sur de California podría ser negativa “para alguien como Union Pacific (NYSE: UNP).” Añadió que “seguimos siendo cautelosos sobre la magnitud del cambio, con las tarifas oceánicas a la Costa Oeste deslizándose rápidamente y la posible resolución de los problemas laborales en el horizonte”. Pero lo que denominó “puntos de energía alternativos” puede verse impulsado por el desarrollo de nuevas infraestructuras en otros lugares, así como por la reducción de los costos de almacenamiento. 

En cuanto a la AB5, Seidl dijo a FreightWaves que la norma “pesará un poco más en los transportadores más pequeños de tipo drayage. Los grandes van a tener los medios y los conocimientos para cumplirla”. 

En su informe, Seidl presentó las cifras de lo que costará el cumplimiento del AB5 a la comunidad de transporte por carretera. “Cumplir con el AB5 supondrá un aumento de los costos para los transportadores de acarreo que, en última instancia, se trasladarán a los cargadores, dado que la estructura del margen EBITDA de un negocio de acarreo es ya sólo del 8-10%”, escribió. “Los transportadores de drayage no pueden absorber aumentos de costos significativos”. 

Pero Seidl dijo a FreightWaves que muchas empresas de drayage ya están en cumplimiento con AB5 porque gran parte de su fuerza de trabajo ya está compuesta por empleados, no por contratistas independientes. “Muchas de las empresas de transporte más grandes ya tienen un modo de conductor de empresa incorporado”, dijo. Y añadió que uno de los participantes dijo que el AB5 puede hacer que las empresas “recurran más a los conductores de empresa”. 

Esta medida tiene sus costos. Según el informe de Seidl, el paso de un contratista a un empleado y su traslado a un servicio dedicado supondría un aumento de los costos de aproximadamente el 20%, antes de calcular los costos administrativos, en gran parte porque los vehículos más antiguos conducidos por contratistas independientes serían sustituidos por camiones más nuevos. 

Sin embargo, el resultado final para las empresas más grandes será el cumplimiento. “La aplicación de la ley será difícil, pero los grandes transportadores la cumplirán de todos modos”, escribió Seidl. Añadió una posibilidad algo sorprendente: La Ley de Abogados Generales Privados, que se ha visto como una forma de hacer cumplir el AB5 contra las empresas de transporte, podría ser utilizada por los conductores “para disputar la aplicación del AB5 en nombre de todo el grupo”. 

La conclusión final de la charla del grupo de Seidl: “Los panelistas esperan una cierta pérdida de capacidad de transporte en California y que las mercancías se trasladen a otros puntos de entrada en el país”.

John Kingston

John has an almost 40-year career covering commodities, most of the time at S&P Global Platts. He created the Dated Brent benchmark, now the world’s most important crude oil marker. He was Director of Oil, Director of News, the editor in chief of Platts Oilgram News and the “talking head” for Platts on numerous media outlets, including CNBC, Fox Business and Canada’s BNN. He covered metals before joining Platts and then spent a year running Platts’ metals business as well. He was awarded the International Association of Energy Economics Award for Excellence in Written Journalism in 2015. In 2010, he won two Corporate Achievement Awards from McGraw-Hill, an extremely rare accomplishment, one for steering coverage of the BP Deepwater Horizon disaster and the other for the launch of a public affairs television show, Platts Energy Week.