El flujo de transacciones fue intenso en la industria del transporte por carretera durante 2021. La mayoría de los actores en el espacio han visto múltiples trimestres de ganancias y flujos de efectivo récord. Ya sea buscando un lugar para poner el nuevo efectivo a trabajar, la adición de los conductores y el equipo en un mercado de capacidad limitada o atornillar en un nuevo modo de la oferta de transporte, muchos transportistas estaban investigando activamente ofertas y la compra de activos.
He aquí un resumen de algunos de los acuerdos más transformadores en el transporte por carretera durante 2021.
Knight-Swift apuesta por el LTL
Knight-Swift Transportation (NYSE: KNX), proveedor de servicios de carga, logística e intermodal, ya puede considerarse un transportador de carga parcial. La empresa compró dos partes de lo que se convertirá en una red nacional de LTL: AAA Cooper Transportation en una operación de 1.350 millones de dólares (menos de 10 veces los beneficios antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización) y Midwest Motor Express (MME) por 150 millones de dólares (menos de 6 veces el EBITDA).
Las transacciones otorgan a Knight-Swift una presencia regional de LTL en el sureste y el medio oeste (AAA Cooper), así como en el medio oeste superior y el noroeste (MME). Ambos transportadores ofrecen cobertura nacional a través de sus filiales.
Los acuerdos combinados incorporan más de 800 millones de dólares en ingresos anuales (excluyendo los recargos por combustible), aproximadamente 100 terminales, 4.200 puertas, 3.500 tractores, 8.000 tráileres y 5.600 empleados, lo que convierte a la nueva división de LTL de Knight-Swift en una de las 15 principales empresas de este sector de más de 40.000 millones de dólares.
Colectivamente, los dos transportadores añadirán 167 millones de dólares en EBITDA ajustado (estimación para 2021) y 35 centavos en ganancias por acción durante 2022, lo que no moverá la aguja en comparación con la actual estimación de consenso de BPA de Knight-Swift de 4,87 dólares. Sin embargo, proporciona a Knight-Swift otra plataforma basada en activos, con una dinámica de la industria favorable en comparación con TL, desde la cual crecer.
El espacio LTL tiene altas barreras de entrada. Se necesita un capital considerable para adquirir una red de terminales físicas, una flota y la tecnología para gestionarla. Además, la fragmentación es mucho menor que en el caso del transporte terrestre, lo que supone un entorno más saludable en cuanto a tarifas y rendimientos, que a menudo se traduce en una mayor rentabilidad.
Knight-Swift ha mantenido los actuales equipos de dirección en ambos transportadores y gestionará el transporte LTL como un negocio independiente. Su nueva división es una continuación de sus esfuerzos para diversificar la oferta de productos. En 2019, su división TL representaba el 80% de los ingresos totales. Solo representará el 62% de los ingresos consolidados en 2021, ya que la logística, el intermodal y ahora el LTL representan una mayor parte de la línea superior de 5.500 millones de dólares de la compañía.
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La mayor adquisición de LTL llega a Canadá
No por el precio de compra sino por el tamaño de la red, la mayor adquisición de LTL se produjo a principios de año y al norte de la frontera.
El proveedor canadiense de transporte y logística TFI International (NYSE: TFII) ya tenía una modesta presencia en el mercado norteamericano de LTL. Sin embargo, en enero se convirtió en uno de los mayores actores del sector con la adquisición de UPS Freight (NYSE: UPS), ahora, TForce Freight , por valor de 800 millones de dólares.
La operación aportó unos 3.000 millones de dólares en ingresos y 197 terminales (más de 10.500 puertas) a la red LTL de TFI, que en ese momento contaba con 38 instalaciones. El antiguo segmento de UPS incluía una flota de 5.400 tractores y 21.800 tráileres que ofrecían un servicio LTL tradicional junto con una versión de servicio de entrega terrestre no paletizada a precios LTL.
TFI vio una gran oportunidad en UPS Freight.
El segmento había estado operando bajo acuerdos de servicios agrupados, en los que UPS acoplaba el servicio LTL a tarifas de equilibrio para atraer a los clientes y maximizar los beneficios en sus otras ofertas. En solitario, UPS Freight era un segmento de bajo rendimiento que gestionaba una flota envejecida con muchas cuentas con ratios operativos superiores al 100%. Esto se reflejó en el precio de compra: menos del valor contable y aproximadamente 5 veces el EBITDA.
Ahí es donde TFI vio el valor. La empresa está reajustando los precios de las cuentas LTL para alinearlos con los del mercado y mejorar la flota. La dirección tiene la unidad operando cerca de un 90% de OR con la esperanza de llevarlo al 80% con el tiempo.
Como adquirente en serie, TFI también confía en las oportunidades de venta cruzada dentro de su nueva cartera de clientes, así como en las oportunidades de contrato con UPS. TFI aprovechará la mayor red de terminales para ofrecer sus otros servicios, como la entrega en la última milla.
La transacción también ha permitido a TFI disponer de una flota de camiones dedicados a la carga de casi 1.000 unidades que funcionan al 96% de su capacidad operativa. Esta flota se integró en sus operaciones dedicadas existentes.
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XPO se centra en el LTL y el corretaje con la escisión de GXO
El debate intermitente sobre si las unidades individuales valían más que las sinergias obtenidas por la gestión de un conglomerado se decidió finalmente en XPO Logistics (NYSE: XPO). La separación de las piezas se impuso. En agosto, la unidad de logística europea, ahora GXO Logistics (NYSE: GXO), se escindió.
XPO comenzó con una inversión de 150 millones de dólares en Express-1 Expedited Solutions por parte del fundador Brad Jacobs hace una década. El objetivo era unir y atornillar negocios complementarios de transporte y logística para crear un centro neurálgico mundial.
Sin embargo, las sinergias que se esperaban de la explotación de múltiples modos y servicios bajo un mismo techo nunca se lograron del todo. La frustración de Jacobs con una valoración de capital limitada, que creía que estaba vinculada a un “descuento de conglomerado”, le llevó a buscar otros medios para desbloquear el valor de los accionistas, aunque la empresa había alcanzado una capitalización de mercado de 14.000 millones de dólares cuando llegó el boom del transporte de mercancías de 2018.
Después de la ruptura, XPO es un proveedor de transporte basado en activos y corretaje de camiones. La compañía conservó el negocio LTL de aproximadamente 4 mil millones de dólares, y la gerencia ha reorientado los esfuerzos para mejorar los resultados del segmento para rivalizar con los mejores operadores en el espacio. Además, recientemente se ha informado de que XPO está comprando los activos de transporte europeo e intermodal que le quedan en Estados Unidos, lo que sugiere que está centrada en arreglar su negocio de LTL.
GXO es un proveedor de logística por contrato con instalaciones altamente automatizadas ubicadas principalmente en Norteamérica y Europa.
Las entidades combinadas tienen una capitalización de mercado de casi 18.000 millones de dólares.
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ArcBest se convierte en uno de los 15 mejores brokers
ArcBest (NASDAQ: ARCB) se ha convertido de la noche a la mañana en uno de los 15 mejores corredores de camiones con la compra de MoLo Solutions. , con sede en Chicago. Con 600 millones de dólares en ingresos previstos durante 2021, MoLo duplicó el tamaño de la operación de corretaje de ArcBest. El acuerdo también duplicó la red de transportadores de ArcBest a 70.000.
El precio de compra de 235 millones de dólares en efectivo puede representar sólo una cuota, ya que el acuerdo está vinculado a una ganancia plurianual, que podría equivaler a 215 millones de dólares adicionales si se cumple el 100% de los objetivos de EBITDA. En el momento de la transacción, MoLo se encontraba en situación de equilibrio (excluyendo los gastos relacionados con la operación) en las líneas de ingresos operativos y EBITDA.
Se dice que los malos resultados están relacionados con los costos asociados al rápido crecimiento de MoLo. Si se mantienen las previsiones para 2021, los ingresos de la empresa se duplicarán con respecto a los 274 millones de dólares registrados en 2020. MoLo saldrá de 2022 generando 25 millones de dólares en EBITDA ajustado y se espera que sea acumulativo para las ganancias de ArcBest después de un año completo de propiedad.
El acuerdo cumple algunos requisitos para ArcBest. En concreto, pone a la compañía a una distancia sorprendente de nivelar la brecha de ingresos entre sus divisiones de logística de activos ligeros y de camiones basados en activos. Los ingresos de la división de activos ligeros, que no está sujeta a un acuerdo de negociación colectiva, representa ahora el 44% de los ingresos totales.
También se observaron sinergias de ingresos y oportunidades de ventas cruzadas, ya que MoLo presta servicio a sólo 500 cargadores, frente a los 30.000 de ArcBest. Además de acceder a la cartera de clientes de ArcBest, el acuerdo da a MoLo acceso a los equipos de ArcBest, lo que ampliará las capacidades de transporte con remolque, LTL y gestionado del broker.
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De no hacer tratos a hacerlos
Después de 65 años de operar bajo el lema “la próxima adquisición que haga Werner será la primera”, Werner Enterprises (WERN: NASDAQ) no hizo una, sino dos compras en 2021 bajo el liderazgo de su nuevo presidente.
En julio, el proveedor de transporte y logística anunció una participación del 80% en ECM Transport Group, que posee dos transportadores regionales TL con sede en Pensilvania. La transacción de 142 millones de dólares añadió 500 camiones (un número similar de conductores), 2.000 tráileres y más de 100 millones de dólares en ingresos anuales a la red de Werner.
A una OR del 80%, se espera que la operación de ECM añada aproximadamente 20 centavos por acción a los beneficios anuales de Werner, en comparación con la estimación actual de BPA de consenso para 2021 de 3,28 dólares. Adquirida a un múltiplo implícito de 5x de EBITDA, Werner pudo adquirir equipos y conductores a bajo coste en un mercado ajustado.
Un par de meses después, Werner adquirió el transportador de última milla Nehds Logistics por 64 millones de dólares, incluyendo una pequeña provisión de ganancias. Nehds dispone de una flota de más de 400 camiones, principalmente en el noreste y el medio oeste, que transportan mercancías grandes y voluminosas. Cuando se cerró la operación a finales de noviembre, los ingresos de los últimos 12 meses ascendían a más de 70 millones de dólares y se espera que los beneficios se incrementen en 2022.
Nehds cambiará de marca y operará bajo el nombre de Werner Final Mile, que ha recibido un impulso con la transacción, ya que los ingresos anuales totales del segmento son ahora ligeramente superiores a 100 millones de dólares.
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