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Los transportadores quieren una reforma del servicio ferroviario aunque los sindicatos ratifiquen los contratos 

'No quiero que todo el mundo piense que ahora que hemos resuelto este tema laboral, hemos terminado'

Aunque los transportadores sienten un gran alivio por haber evitado la posible huelga de la semana pasada después de que dos de los mayores sindicatos ferroviarios lograran un acuerdo provisional con los ferrocarriles de mercancías de Estados Unidos para un nuevo contrato, los transportadores aún desconfían de que la ratificación de los acuerdos mejore el servicio. 

“No quiero que todo el mundo piense que ahora que hemos resuelto este problema laboral, hemos terminado”, dijo a FreightWaves Rob Benedict, vicepresidente de petroquímica y midstream de la American Fuel & Petrochemical Manufacturers. “Los problemas que estamos sintiendo basados en el PSR por sus siglas en inglés [transporte ferroviario programado de precisión, un método operativo utilizado por los ferrocarriles de clase I para racionalizar las operaciones] van a permanecer incluso con un nuevo acuerdo allí. 

“Ha habido muchos transportadores de ferrocarril que han salido a decir: ‘Qué bien que hayamos resuelto esto y nos alegramos, pero el trabajo no está hecho y seguimos en medio de una crisis de la cadena de suministro'”. 

Una de las grandes preocupaciones es si los acuerdos provisionales serán suficientes para retener a los actuales trabajadores sindicalizados, algunos de los cuales consideran que el PSR les ha hecho perder demasiado tiempo. 

Otra es si los ferrocarriles podrán encontrar todos los trabajadores adicionales necesarios para garantizar la capacidad de la red y satisfacer las necesidades de servicio. Esto podría ser un reto, no sólo por la dificultad de encontrar trabajadores cualificados, sino también por los problemas de conciliación de la vida laboral y familiar que las negociaciones laborales pusieron de manifiesto. Los acuerdos provisionales han empezado a abordar esos problemas de estilo de vida mediante ajustes en la política de asistencia y bajas por enfermedad, pero algunos ferroviarios se preguntan si hay que hacer más. 

“El servicio ferroviario sería exponencialmente mejor si los transportadores tuvieran más personal”, dijo Justin Louchheim, director senior de asuntos gubernamentales de The Fertilizer Institute. “Necesitan más personal para poder hacer su trabajo. Y si tienen más personal para hacer su trabajo, el personal que tienen tendrá un mejor equilibrio entre el trabajo y la vida. Habrá más flexibilidad si la gente se pone enferma y tiene que ausentarse una semana o algo así”. 

Si los ferrocarriles de clase I mantienen sus recientes iniciativas de contratación, que iniciaron este año para mejorar el servicio ferroviario, otra cuestión es si los ferrocarriles pueden alcanzar los niveles de personal deseados minimizando los costos para los clientes. Los ferrocarriles podrían reducir los dividendos y la recompra de acciones o reevaluar la remuneración de los ejecutivos y de la alta dirección, aunque esto podría ser una opción poco atractiva para los inversionistas de Wall Street, dijo un transportador, que habló bajo condición de anonimato.  

Los ferrocarriles de clase I también han obtenido miles de millones de beneficios, lo que hace posible estas opciones, según algunos observadores. Pero los ferrocarriles han argumentado que esos miles de millones son necesarios para mantener la infraestructura de la red, ya que los ferrocarriles son los que financian las mejoras de la infraestructura. 

Por el momento, los transportadores han declarado a FreightWaves que ampliar la plantilla de los ferrocarriles mejoraría el servicio porque dotaría a la red ferroviaria de elasticidad, especialmente si los trabajadores están de baja por motivos médicos, como ocurrió cuando muchos estuvieron de baja por enfermedad o tuvieron que hacer cuarentena durante los picos de la pandemia de COVID-19. 

“El sistema está al máximo de su capacidad”, dijo Scott Jensen, portavoz del Consejo Americano de Química (ACC). “En cuanto a si hubiera habido un cierre y la exploración de otros planes de contingencia, realmente no quedaba mucho en la bolsa de trucos para mantener las cosas en movimiento”. 

Los transportadores de productos químicos estaban teniendo problemas de servicio incluso antes del cierre evitado por poco y ya estaban empleando planes de contingencia, dijo Jensen. Si se hubiera producido una huelga la semana pasada, podría haber habido algún cambio de carga al camión. Pero debido a los problemas de servicio existentes, algunos miembros de ACC ya estaban poniendo vehículos adicionales en la red para mantener las entregas. 

Benedicto dijo: “La verdad es que el almacenamiento en nuestras instalaciones es limitado, y hay pocas opciones” además del ferrocarril, no sólo para transportar materias primas como el petróleo crudo, sino también para transportar productos y subproductos, como butano, asfalto y azufre.  

Los transportadores también afirmaron que seguirán presionando al Congreso y a la Junta de Transporte de Superficie (STB) para que realicen reformas que puedan mejorar el servicio ferroviario, como el proyecto de ley de la Cámara de Representantes de EE.UU. por el que se reautoriza la STB y se le otorga mayor poder regulador. 

Todavía está por ver si los demás sindicatos ratificarán sus acuerdos provisionales. Por un lado, la dirección del sindicato se ha esforzado por alcanzar un acuerdo que pueda ser aprobado por los afiliados, según las fuentes. Se espera que los líderes sindicales trabajen para informar a los miembros en las próximas semanas sobre lo que los acuerdos significarían para sus cheques y beneficios.  

Pero, por otro lado, hay miembros, muchos de los cuales están en las redes sociales, que sostienen que los acuerdos no van lo suficientemente lejos para abordar las políticas de baja por enfermedad y asistencia de los ferrocarriles de Clase I, que consideran punitivas porque los miembros del sindicato sentían que estaban siendo castigados por tomar días de enfermedad. Podrían rechazar los acuerdos, como hizo la semana pasada la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales (IAM). 

Si se rechazan los contratos, los sindicatos podrían buscar nuevas negociaciones con los ferrocarriles, como está haciendo la IAM. Pero otra incógnita es si los ferrocarriles estarían dispuestos a negociar más, dadas sus acciones durante el proceso de negociación y su dedicación al PSR.  

Desde enero de 2020 se está trabajando en un nuevo acuerdo laboral para los miembros del sindicato, pero las negociaciones entre los sindicatos y los ferrocarriles no avanzaron. Una junta federal de mediación se encargó de las negociaciones, pero liberó a las partes de esos esfuerzos a principios de este verano.

La Junta Presidencial de Emergencia -un grupo de tres personas designadas por el presidente Joe Biden que se reunió en julio y agosto para idear formas de que los sindicatos y los ferrocarriles pudieran resolver el estancamiento- emitió recomendaciones el mes pasado. Las recomendaciones debían servir de punto de partida para un nuevo contrato. 

En las últimas semanas, casi todos los sindicatos han llegado a acuerdos provisionales con los representantes de los ferrocarriles, pero dos de los sindicatos más importantes -la Hermandad de Maquinistas de Locomotoras y Trenes (BLET) y la División de Transporte de la Asociación Internacional de Trabajadores de la Chapa, el Aire, los Ferrocarriles y el Transporte (SMART-TD)- estaban inmersos en negociaciones sobre las políticas de asistencia de los ferrocarriles, que consideraban punitivas y demasiado restrictivas. 

Tanto BLET como SMART-TD dijeron el jueves pasado que finalmente llegaron a un acuerdo tentativo con los ferrocarriles, y ese acuerdo se enviará a los miembros del sindicato en las próximas semanas para su aprobación.

La Asociación de Ferrocarriles Americanos estimó que una huelga habría costado a la economía estadounidense hasta 2 billones de dólares al día. Los transportadores presionaron al Congreso para que los acuerdos laborales provisionales se alcanzaran para evitar una huelga.

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Joanna Marsh

Joanna is a Washington, DC-based writer covering the freight railroad industry. She has worked for Argus Media as a contributing reporter for Argus Rail Business and as a market reporter for Argus Coal Daily.