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No hay “huracán” económico en el horizonte, dicen los ejecutivos de XPO

La demanda sigue siendo sólida, aunque los problemas de oferta frenan la capacidad de LTL, dicen los ejecutivos en las giras de inversionistas

Los principales ejecutivos de XPO Logistics Inc. han estado diciendo a los inversionistas en las últimas semanas que no comparten las preocupaciones de que un “huracán” económico está a punto de golpear a los EE.UU., diciendo que no han visto una disminución dramática en la demanda de los servicios de la compañía. 

El equipo directivo de XPO (NYSE: XPO), liderado por su presidente y consejero delegado, Brad Jacobs, ha realizado rondas de reuniones con inversionistas durante mayo y junio para hablar de las condiciones macroeconómicas, las tendencias del sector y la posición competitiva de la empresa en sus dos principales negocios: LTL y corretaje de camiones. XPO sintetizó las preguntas y respuestas de las reuniones en un informe de 19 páginas que se publicó a principios de este mes. No se identificó a ninguno de los encuestadores o encuestados, aunque en uno o dos casos está claro que Jacobs es el ejecutivo que responde.

En una de las sesiones, se preguntó a un ejecutivo de XPO por qué, después de pasar cuatro años adquiriendo e integrando 18 empresas, está vendiendo o escindiendo todo excepto su negocio de LTL en Norteamérica. El ejecutivo respondió que XPO había “creado una acción que interesaba a relativamente pocos inversionistas” porque era una criatura compleja con muchas partes móviles.  

“Éramos una gran empresa, pero con un múltiplo bajo, porque el mercado de valores no estaba enamorado de nosotros”, dijo el ejecutivo. 

Para ganarse el amor de Wall Street, XPO comenzó a desprenderse de prácticamente todos sus activos, empezando por su negocio de logística por contrato, ahora conocido como GXO Logistics Inc. (NYSE: GXO), que se escindió el verano pasado. La empresa vendió su negocio intermodal en marzo y ha puesto a la venta su negocio de transporte de mercancías. Para finales de 2021, escindirá sus operaciones de corretaje, de última milla y de transporte gestionado . También tiene previsto vender o sacar a bolsa su negocio europeo en algún momento.

Hasta ahora no ha servido de mucho. Las acciones de XPO, que cotizaban cerca de los 91 dólares por acción a mediados de agosto, cerraron el miércoles a 45,70 dólares. Los analistas, por su parte, siguen siendo optimistas respecto a las acciones, con objetivos de precios a 12 meses que en algunos casos superan ampliamente los 100 dólares por acción. XPO estima que sus acciones cotizan a una valoración baja, de menos de siete veces los beneficios antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización, la métrica de resultados favorecida por Jacobs. 

Uno de los retos de XPO es convencer a los inversionistas de que puede reducir su deuda neta -o apalancamiento- a niveles de alrededor de una vez el EBITDA. XPO ha reducido su ratio de apalancamiento a dos veces el EBITDA desde 2,7 veces el EBITDA del año pasado. Sin embargo, el ratio actual sigue siendo demasiado alto para atraer una amplia franja de dinero institucional, dijo un ejecutivo.  

“Tenemos una lista de cientos de instituciones que poseen [acciones de] nuestra competencia o empresas similares, pero que no son dueñas de nosotros”, dijo el ejecutivo. De ellas, más de la mitad no comprarán acciones de XPO debido a su actual posición de deuda, dijo el ejecutivo.  

“Creemos que hay unas 500 instituciones que podrían abrirse una vez que [bajemos] el apalancamiento”, dijo el ejecutivo. 

Próxima fase de LTL

Los ejecutivos de XPO dijeron que están a punto de embarcarse en la “siguiente fase” de la estrategia de LTL de la compañía, que consiste en aumentar drásticamente los ingresos de la unidad manteniendo unos márgenes saludables. XPO se ha centrado en la expansión de los márgenes impulsada por la reducción de costos desde que entró en el negocio de LTL en 2015 al adquirir Con-way Inc. por 3.000 millones de dólares. Hasta cierto punto, sin embargo, la compañía sacrificó el crecimiento de la línea superior al no invertir fuertemente en el negocio. 

“Entramos en LTL con el plan de poner entre el 3% y el 4% de los ingresos” en el gasto de capital y aún así lograr un múltiplo robusto, dijo un ejecutivo. Lo que XPO descubrió fue que algunos competidores destinaban hasta el 15% de sus ingresos a inversiones, y obtuvieron el doble de múltiplos de valoración, dijo el ejecutivo.  

“El mercado quiere ver crecimiento, no sólo expansión de márgenes”, dijo el ejecutivo. “Vamos a invertir en la flota y en la red. Vamos a aumentar sustancialmente nuestro capex, y vamos a hacer crecer la línea superior además de hacer crecer el margen.” 

Parte de esa inversión se destinará a la construcción de más remolques de camiones en la empresa y a la incorporación de más conductores, medidas que XPO cree que reducirán su excesiva dependencia del costoso transporte de terceros, conocido como “transporte comprado”. Hasta la pandemia, alrededor del 25% de las millas de transporte de línea de XPO fueron operadas por proveedores de terceros, por debajo del 35% en 2015. “El objetivo es reducir ese porcentaje a cerca del 5% con el tiempo”, dijo un ejecutivo.

XPO gastó 136 millones de dólares en transporte LTL comprado en el primer trimestre, un 44% más que en el trimestre de 2021. Los problemas de la cadena de suministro, sobre todo con la continua escasez de microchips integrados en los vehículos, están limitando la utilización de la capacidad interna, dijo un ejecutivo. “Podríamos tomar tres veces más tractores de los que estamos recibiendo actualmente” de los fabricantes de camiones, dijo uno de los ejecutivos. 

A pesar de las muchas inversiones que realizará y que harán subir los costos, XPO está en camino de situar su ratio operativo -la relación entre ingresos y gastos- por debajo del 80% en algún momento. “Las inversiones no diluyen un camino hacia eso”, dijo uno de los ejecutivos. Se espera que el ratio operativo ajustado, que comenzó el año en un rango alto del 80%, se establezca en una media de todo el año del 83,3%. 

Corretaje entre algodones

El negocio de intermediación de camiones de XPO, que ha registrado trimestres de éxito en los últimos 18 meses, se encuentra en una situación diferente. La empresa está aprovechando las enormes inversiones iniciales en tecnología de intermediación para abastecer o cubrir alrededor de tres cuartas partes de sus cargas digitalmente, dijo uno de los ejecutivos. Ese nivel debería aumentar hasta el 95% en unos años, según los ejecutivos. La mejora de la eficiencia y el fuerte viento de cola en el mercado al contado o sin contrato han convertido la intermediación en un negocio de alto margen para XPO. 

La compañía espera mejoras adicionales en los márgenes incluso cuando las tarifas al contado y por contrato disminuyan, dijo un ejecutivo. La mayoría de los clientes quieren contratos de corretaje de 12 meses para estar aislados de los aumentos repentinos de los costos, dijo el ejecutivo.

“Los cargadores no quieren volver a quemarse por los costos que suben y suben”, dijo el ejecutivo. “Aunque el mercado al contado es más suave ahora, no saben cuándo va a ser firme. China se está abriendo. Tal vez dentro de tres meses, podría haber un mercado ajustado de nuevo”. 

Los ejecutivos de XPO dijeron que los clientes de la compañía en general no están aumentando sus niveles de inventario en respuesta a las posibles interrupciones de la cadena de suministro, sino que quieren los niveles correctos de los productos adecuados en los lugares adecuados. “No van a volver a la época” de tener dos enormes centros de distribución bicontinentales y un tercero en el Medio Oeste, dijo un ejecutivo. En lugar de ello, están avanzando hacia centros de distribución de “tamaño adecuado” situados más cerca del cliente final.  

Es poco probable que los consumidores desaprendan su comportamiento de “quererlo ya”, dijo el ejecutivo. En consecuencia, las cadenas de suministro serán más cortas y rápidas, y contarán con el apoyo de más centros de cumplimiento y distribución que en el pasado. 

Los cierres de fábricas en China relacionados con la pandemia, y el espectro de que pronto se abran, es lo más importante para los clientes de LTL, según un ejecutivo de XPO. Los clientes industriales norteamericanos, el pan de cada día de un transportador LTL, se han visto “ahogados por la falta de mercancías que salen de China”, dijo el ejecutivo, añadiendo que era “sorprendente” ver lo “generalizado” que está este problema entre los clientes de XPO.

The FREIGHTWAVES TOP 500 For-Hire Carriers list includes XPO Logistics (No. 8).

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Mark Solomon

Formerly the Executive Editor at DC Velocity, Mark Solomon joined FreightWaves as Managing Editor of Freight Markets. Solomon began his journalistic career in 1982 at Traffic World magazine, ran his own public relations firm (Media Based Solutions) from 1994 to 2008, and has been at DC Velocity since then. Over the course of his career, Solomon has covered nearly the whole gamut of the transportation and logistics industry, including trucking, railroads, maritime, 3PLs, and regulatory issues. Solomon witnessed and narrated the rise of Amazon and XPO Logistics and the shift of the U.S. Postal Service from a mail-focused service to parcel, as well as the exponential, e-commerce-driven growth of warehouse square footage and omnichannel fulfillment.