La frase “agente de carga” es bastante aburrida, lo admito. Aunque estas palabras le hagan sentir un poco aburrido, estos agentes son la clave para asegurar que las cosas lleguen a los camiones y atraviesen el país.
Desde que la desregulación arrebató al transporte por carretera del control del gobierno federal en 1980, los agentes de carga se han convertido en una necesidad para el transporte por carretera. Todas las empresas imaginables -desde General Mills hasta Amazon y Starbucks- confían en los agentes de carga para colocar las cargas en los camiones todos los días.
Uno de los principales transportadores ha tratado de evitar a los agentes de carga durante años: el Servicio Postal de Estados Unidos. El Servicio Postal gastó casi 10.000 millones de dólares en el traslado de cartas y cajas en el año fiscal 2021. La mayor parte de ese gasto corresponde a camiones, pero también hay aviones, trenes e incluso barcos de FedEx y UPS.
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No se sabe cuándo exactamente el Servicio Postal comenzó a utilizar corredores de carga, pero el abogado David P. Hendel sólo comenzó a incluir corredores como C.H. Robinson en su lista esencial de los 150 principales contratistas del Servicio Postal en 2013.
Un análisis de FreightWaves de los principales proveedores del Servicio Postal revela que la dependencia de la agencia de los corredores se ha disparado en los últimos nueve años. El Servicio Postal contó con tres empresas de corretaje entre sus 150 principales proveedores en el año fiscal 2013, por un total de 85 millones de dólares. Para el año fiscal 2021, al menos 11 empresas que proporcionan principalmente servicios de corretaje estaban en esa lista, lo que representa un gasto de más de 620 millones de dólares.
El Servicio Postal ha aumentado mucho su gasto en corredores de camiones, según la lista del abogado David Hendel de sus 150 principales contratistas.
“El Servicio Postal está reexaminando su red, tanto de larga distancia como local”, dijo Hendel, socio de Culhane Meadows especializado en trabajos de contratación gubernamental. “Creo que el Servicio Postal considera ahora el transporte de correo como una mercancía, en lugar de un servicio especial. Parece que tal vez debería aprovechar el mercado comercial más amplio”.
Al recurrir a los intermediarios, las personas ajenas a la empresa creen que el Servicio Postal puede ahorrar dinero. Los datos públicos indican que el Servicio Postal ha intensificado su gasto en corredores de carga bajo el mandato del Director General de Correos, Louis DeJoy, que asumió su cargo en junio de 2020. DeJoy fue anteriormente director general de New Breed Logistics, un contratista de USPS de larga data, que fue vendido a XPO Logistics en 2014.
Esta táctica de ahorro no sorprenderá a quienes hayan seguido el mandato de DeJoy. Bajo su dirección, el Servicio Postal ha duplicado la “modernización” de su red de transporte. Esto significa, en parte, la implementación de herramientas que los transportadores del sector privado han utilizado durante años, como un tablero de carga digital donde se publican las ofertas de carga y un sistema de gestión de transporte digital.
Un portavoz del USPS declinó responder a una lista de preguntas sobre la nueva estrategia de intermediación del Servicio Postal, pero proporcionó una declaración.
“El Servicio Postal continúa incorporando nuevos transportadores para ayudarnos a realizar entregas como parte de nuestro plan de 10 años “Delivering for America” para lograr la sostenibilidad financiera y la excelencia del servicio”, escribió el portavoz en un comunicado enviado por correo electrónico. “Estos transportadores son tanto proveedores basados en activos como no basados en activos. El Servicio Postal también cuenta con una de las mayores flotas privadas del sector, en la que confiamos para mover la carga en determinadas regiones. Cuando nuestra flota no puede manejar el volumen, licitamos a nuestros transportadores asociados. Dependiendo de las circunstancias específicas para mover la carga, utilizaremos un transportador contratado o nos moveremos a través de una transacción en el mercado spot”.
La gente de fuera ha caracterizado a DeJoy como un tipo que quiere dirigir el Servicio Postal como una corporación, no como un servicio gubernamental. Eso es algo bueno si eres, por ejemplo, ITS Logistics, con sede en Nevada, que vio su contrato con el Servicio Postal casi duplicarse del año fiscal 2020 al 2021. Pero no es tan bueno si usted es uno de los cientos de socios de transporte de larga distancia del Servicio Postal, que probablemente perderá negocios a medida que el Servicio Postal reimagine su red de transporte.
“Creo que su impacto es un cambio radical en la forma en que el Servicio Postal piensa en el transporte”, dijo Greg Reed, director ejecutivo de la National Star Route Mail Contractors Association, que es la organización comercial que representa a los contratistas de transporte del Servicio Postal. “Obviamente, está impulsado por su experiencia en logística y en el mundo de la intermediación. Se basa en su conocimiento y experiencia de que no hay cadena de suministro sofisticada que no incorpore a los corredores en su modelo. Se trata de eficiencia, capacidad y precios”.
¿Qué es un agente de transporte?
Para los neófitos en logística, vamos a hablar brevemente de lo que es un agente de carga.
La expresión “agente de carga” suele referirse a los camiones. Hay corredores, por supuesto, para colocar la carga en aviones, trenes y barcos. Especialmente para los movimientos internacionales, suelen llamarse “transitarios”. El sector del transporte por camión, por pura fuerza de voluntad, ha reclamado para sí la expresión “agente de carga”, aunque en realidad hay muchos tipos de agentes de transporte.
Los corredores manejan la mayoría de las variedades de carga de camiones, tanto si se recogen en el llamado “mercado al contado” como si se contratan con meses de antelación. Pero no siempre fue así. Antes de 1980, los trayectos regulares y programados eran la norma, en parte porque el gobierno federal dictaba la tarifa de cada ruta de transporte.
Hace décadas, los intermediarios eran una anomalía. El antiguo director de la Asociación de Intermediarios del Transporte calculó que en 1980 sólo había 14 intermediarios con licencia. La cifra se disparó a más de 10.000 en 2005, dijo entonces.
Hace casi dos décadas, el mercado de intermediación de camiones estaba valorado en unos 50.000 millones de dólares. Hoy en día, tiene un valor de unos 186.000 millones de dólares, según la TIA.
Una de las razones por las que los agentes de carga se han vuelto tan comunes es que hay demasiadas empresas de transporte para que cada minorista, fabricante, agricultor o lo que sea pueda establecer relaciones. Así que recurren a los agentes para saber con quién trabajar.
A finales de los años setenta, cuando los intermediarios aún eran poco habituales, había unas 17.000 empresas de transporte por carretera. Pero hoy en día, cientos de miles de empresas componen el transporte por carretera. Muchas tienen un único camión. Estas pequeñas empresas, también llamadas “propietarios-operadores”, operan sobre todo en lo que se llama el mercado al contado, donde recogen trabajos según les convenga. No tienen horarios ni clientes fijos.
El otro lado es el mercado de contratos, en el que una empresa de transporte se compromete a realizar, por ejemplo, ocho trayectos semanales de transporte de mercancías entre Des Moines (Iowa) y Detroit durante un año.
Estos contratos son una especie de mentira, y ambas partes lo saben cuando los firman. El minorista, el fabricante, el agricultor o lo que sea puede necesitar muchos más o muchos menos camiones que circulen entre Des Moines y Detroit en una semana determinada. Lo que realmente acabe sucediendo es incierto.
El anticuado sistema de transporte del Servicio Postal
A lo largo de las décadas, se ha convertido en la norma que las empresas de transporte y sus clientes abandonen las estipulaciones de sus contratos. El Servicio Postal no ha seguido esa tendencia. Y, como resultado, su red de transporte es inusualmente redundante. Reed dijo que la complicación de separar la correspondencia de los buzones ha hecho que algunos camiones del Servicio Postal circulen por la carretera vacíos o con uno o dos buzones en su interior.
El Servicio Postal no sólo se ciñe a sus contratos, sino que trabaja con muchos más contratistas que otros transportadores. En lugar de depender en gran medida de las empresas de corretaje para asignar la carga al contado o por contrato, el Servicio Postal mantiene contratos de décadas con empresas de transporte que en su mayoría sólo transportan carga para la agencia de correo. La agencia destina alrededor del 10% de su gasto total en transporte a conductores de camiones internos, todos ellos sindicalizados.
Un ejemplo de ello es 10 Roads Express, que dice en su sitio web que pasó de una operación de un solo camión en 1946 a una operación de 3.500 camiones hoy en día a través del transporte de correo de Estados Unidos. En el año fiscal 2021, el transportador de Iowa ganó 540 millones de dólares con el negocio del Servicio Postal.
El Director General de Correos, Louis DeJoy, quizás esté pensando en un posible ahorro de costos mediante el trabajo con intermediarios de transporte. (Graeme Jennings/Pool vía AP)
Las rutas regulares parecían permitir a los transportadores del Servicio Postal prescindir de tecnologías que otros transportadores tuvieron que adoptar hace más de una década. A partir de los dos últimos años, el Servicio Postal ha impulsado características que incluyen un tablero de carga digital y un sistema de gestión de transporte en línea, dijo Reed.
Otro factor importante de las tácticas de ahorro de DeJoy es el traslado de la carga que normalmente acabaría en un avión de carga a un camión. DeJoy ha contratado recientemente a un antiguo ejecutivo de New Breed Logistics para que le ayude a dirigir esta transformación.
Sin embargo, el Servicio Postal está tratando de mejorar el cumplimiento de sus contratos. Ha ideado un nuevo tipo de contrato con una característica llamada “optimización dinámica de rutas”. Con esos contratos, el Servicio Postal evalúa cada semana si necesita más o menos camiones en una determinada ruta.
La otra cara del Servicio Postal que se aleja de los contratos de transporte de mercancías es, por supuesto, el trabajo con los intermediarios.
El Servicio Postal podría ahorrar mucho dinero con los agentes de carga, pero es un golpe para sus transportadores de toda la vida
La implementación de nuevos contratos y otras tecnologías podría suponer un ahorro de costos en el Servicio Postal, pero es un golpe para los transportadores de toda la vida, especialmente porque estos nuevos productos no siempre son perfectos. Un contratista de transporte dijo al Washington Post el año pasado que el nuevo software del Servicio Postal les ha costado 110 millones de dólares y ha provocado cientos de despidos.
“La mayor carga en general es la implementación de esa tecnología y esas prácticas”, dijo Reed de los contratistas de larga data.
El Servicio Postal ya se ha deshecho de miles de transportadores a medida que ha ido racionalizando las operaciones, según el veterano experto en paquetería Satish Jindel. En 2014, el Servicio Postal trabajaba con unos 4.000 contratistas de carretera. Ahora son alrededor de 1.700. Esto no se debe a que el Servicio Postal esté tratando de reducir su dependencia del transporte por carretera; el Servicio Postal está realmente centrado en mover más carga de los costosos aviones de carga a los camiones.
“Necesitan transportadores más grandes”, dijo Jindel. “No tienen la capacidad de utilizar pequeños transportadores familiares en los que confiar en el pasado”.
Eso explica por qué el Servicio Postal ha recurrido a intermediarios para trabajar con empresas de transporte más pequeñas. En 2021, el Servicio Postal contaba con XPO Logistics, C.H. Robinson e ITS Logistics entre sus mayores proveedores de camiones. (XPO y C.H. Robinson declinaron hacer comentarios para este artículo, mientras que Eve e ITS no respondieron a una solicitud de comentarios).
Además, apoyarse en el mercado al contado significa que se puede ofertar espacio para camiones según se necesite, en lugar de necesitar un contrato de un año de duración con transportadores de todo el país. Eso debería empujar aparentemente al Servicio Postal hacia una red de transporte eficiente y modernizada.
Sin embargo, quizás 2021, el famoso año en que las tarifas del mercado al contado se dispararon a la luna, fue un año muy malo para impulsar el uso de los agentes de carga. Según un análisis de datos públicos, el Servicio Postal pagó más de 50 millones de dólares en viajes extra en enero de 2022, más de diez veces el gasto de 2021 o 2020.
“Cada vez que pueden tener un contrato directo con un transportador, ese es siempre un mejor servicio a un mejor precio, porque entonces están comprando ese servicio a través del mercado al contado”, dijo Jindel.
Sin embargo, Hendel cree que es poco probable que el Servicio Postal, preocupado por los costos, continúe con el corretaje de mercancías si no tiene el potencial de reducir los costos.
Incluso en medio del movimiento para modernizar el Servicio Postal, Hendel duda que la agencia quiera abandonar su anticuado modelo de transporte por contrato, al igual que UPS o FedEx no se han abierto completamente al mercado al contado. El riesgo para el sistema postal sería demasiado grande.
“Creo que eso podría ser peligroso, porque no se cuenta con los proveedores fiables y dedicados que se tienen hoy en día y se abre a los problemas del mercado al contado”, dijo Hendel. “No creo que el Servicio Postal esté nunca bien servido si depende exclusivamente de los intermediarios: sería una receta para el desastre”. ¿Trabaja usted en logística? Envíe un correo electrónico a [email protected] con sus comentarios y opiniones. Y no deje de suscribirse a MODES para recibir su dosis semanal de cotilleos sobre paradas de camiones.