El descarrilamiento de un tren de Norfolk Southern el 3 de febrero en East Palestine, Ohio, que no causó víctimas mortales, ha suscitado un debate nacional sobre la seguridad ferroviaria, especialmente en un momento en que los beneficios de las principales compañías ferroviarias se disparan.
Uno de los puntos conflictivos ha sido el uso de los detectores de cajas calientes. Se utilizan para detectar la temperatura de los cojinetes de las ruedas de los vagones. Según un estudio de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses (AAR por sus siglas en inglés), en 2015 había unos 6.000 de estos detectores colocados a lo largo de las vías de ferrocarril de Estados Unidos.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte ha señalado un cojinete sobrecalentado como factor crítico del accidente del mes pasado Según la NTSB, el tren pasó por tres detectores de cajas calientes en un intervalo de 30 millas antes de descarrilar en East Palestine. Sólo un detector, justo a la salida del pueblo de Ohio, registró una temperatura alta “crítica”. Cuando se alertó a la tripulación, ya era demasiado tarde para evitar el accidente.
Como consecuencia del descarrilamiento y el consiguiente incendio tóxico, los residentes de East Palestine se vieron obligados a evacuar la zona. La Agencia de Protección del Medio Ambiente sigue analizando el aire y el agua de la zona afectada. El 2 de marzo declaró que las pruebas sugieren una “baja probabilidad” de liberación de dioxina, un conocido carcinógeno resultante de la combustión de productos industriales.
En una conferencia de prensa celebrada el 23 de febrero, la jefa de la NTSB dijo a los periodistas que creía que el descarrilamiento podría haberse evitado si estos detectores se hubieran colocado más cerca unos de otros, lo que supondría aumentar el número total de detectores en los raíles estadounidenses.
“Si hubiera habido un detector antes, ese descarrilamiento podría no haberse producido”, dijo en la conferencia la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy.
Pero Norfolk Southern no infringió ninguna norma federal sobre el uso o mantenimiento de sus detectores de cajas calientes. Eso es porque no hay ninguna: La Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) nunca la ha propuesto. La nueva legislación de un grupo bipartidista de senadores podría cambiar esta situación.
Esto es lo que está en juego.
¿Qué es un detector de cajas calientes?
Según un informe de la FRA, los detectores de cajas calientes se colocan de media cada 25 millas a lo largo de la red ferroviaria estadounidense. Llevan instalándose desde los años 70, según Allan Zarembski, director del programa de ingeniería y seguridad ferroviaria de la Universidad de Delaware.
Los trenes pasan junto a los detectores de cajas calientes y otros tipos de detectores de borde de vía cuando se dirigen a su destino. Los detectores de cajas calientes miden la temperatura de los cojinetes del tren. Cuando uno de estos detectores detecta que la temperatura de un componente es muy superior a la temperatura ambiente, se envía una alerta a la tripulación del tren.
Entonces, la tripulación puede detener el tren para inspeccionar el vagón en cuestión. Un dispositivo para medir si el cojinete está sobrecalentado es un palo cubierto de cera, según un conductor de tren actual. El miembro de la tripulación frota el palo sobre el componente problemático. Si la cera se derrite, significa que el componente está demasiado caliente. (También se puede simplemente oler o sentir el calor de una rueda sobrecalentada).
En el caso de Norfolk Southern, según la NTSB, una alerta para detener el tren e inspeccionar el vagón requiere una lectura de temperatura de al menos 170 grados por encima de la temperatura ambiente. Esta lectura de temperatura puede parecer alta a un profano, pero Zarembski dijo que se trata de un requisito estándar.
Estos detectores no son perfectos. Se producen falsas alarmas que obligan a la tripulación a detener el tren y dar marcha atrás innecesariamente a otros trenes del sistema. Como los trenes se extienden a lo largo de casi 3 millas, las inspecciones implican que los conductores pueden estar caminando durante una hora o más para inspeccionar los rodamientos.
Un rodamiento sobrecalentado no significa necesariamente que el tren vaya a descarrilar, según un investigador de MxV Rail, empresa de investigación vinculada a AAR.
Aparte de estas complicaciones, los detectores de cajas calientes han sido clave en la reducción de accidentes y descarrilamientos. Según un estudio de AAR de 2017, su uso contribuyó a reducir en un 59% los accidentes de tren causados por factores relacionados con ejes y cojinetes desde 1990.
El uso de detectores de calor depende de la industria
A pesar de la eficacia de los detectores, el gobierno federal no tiene regulaciones sobre su uso. Un portavoz de la FRA, que es la principal autoridad reguladora de la industria ferroviaria, confirmó en un correo electrónico a FreightWaves que la agencia nunca ha promulgado normas para el uso de detectores de cajas calientes a pie de vía.
Algunos, como Christopher Hand, director de investigación de la Hermandad de Señaleros Ferroviarios (BRS), creen que eso debería cambiar. “Necesitamos algún tipo de normativa gubernamental que regule estos detectores de cajas calientes”, declaró Hand a FreightWaves el mes pasado.
La AAR anunció el miércoles que todos los ferrocarriles de clase I, que comprenden las mayores compañías ferroviarias, han acordado colocar un detector de rodamientos calientes cada 15 millas de media en sus vías. Esto supondría un costo para la industria superior a 150 millones de dólares, según un portavoz de la AAR.
FreightWaves preguntó a los ferrocarriles de mercancías de clase I de EE.UU. y Canadá sobre el uso que hacen de los detectores de rodamientos en las vías. Kansas City Southern, CSX y BNSF no respondieron.
Los ferrocarriles canadienses CN y Canadian Pacific declinaron responder a las preguntas sobre su uso de detectores de cajas calientes, remitiéndose a la AAR. Union Pacific declaró que tiene detectores de cajas calientes por término medio cada 19 millas de vía. El transportador ferroviario despliega sensores como detectores acústicos de rodamientos, aunque no especificó cuántos.
Norfolk Southern declaró que tiene una media de detectores de cajas calientes cada 13,9 millas de vía. Actualmente cuenta con cinco detectores acústicos de rodamientos y se ha comprometido a instalar otros 13. La NTSB anunció el martes que investigaría la “cultura de seguridad” de Norfolk Southern a raíz de varios accidentes significativos.
Puede sorprender que el sector ferroviario implante voluntariamente estos costosos sistemas de seguridad. Pero, como dijo Zarembski a FreightWaves, la industria tiene razones económicas para evitar descarrilamientos.
“Le prometo que a los ferrocarriles no les gustan los descarrilamientos”, dijo Zarembski. “No son buenos para el negocio. Cierran las vías. No pueden circular los trenes cuando hay un descarrilamiento. Es un gran lío”.
Los descarrilamientos de trenes, aunque históricamente bajos, aumentaron en 2022 en comparación con 2021
De 2000 a 2022, la tasa de descarrilamiento de los ferrocarriles de Clase I disminuyó en un 31%, según la AAR.
Pero los descarrilamientos aumentaron un 5% en comparación con el año anterior. (La tasa global de accidentes está en mínimos históricos).
Los trabajadores ferroviarios y los sindicatos que los representan, junto con los legisladores estadounidenses de ambos lados del pasillo, dicen que un posible factor que contribuye a la disminución de la seguridad en los ferrocarriles es la disminución de los efectivos y el enfoque en la rentabilidad.
En Norfolk Southern, por ejemplo, FreightWaves informó el mes pasado que el gigante ferroviario eliminó un puesto clave de mantenimiento que supervisa detectores como los de caja caliente en la región, incluida Palestina Oriental.
“Una vez eliminado ese puesto, recayó en los encargados del mantenimiento de las señales, que no tenían conocimientos, ni formación, o muy, muy poca formación sobre estos detectores de caja caliente”, declaró Hand, de la BRS.
No es un problema exclusivo de Norfolk Southern ni de los señalistas. El personal ferroviario ha disminuido masivamente en la última década.
Muchos transportadores ferroviarios de EE.UU. comenzaron a adoptar un conjunto de medidas de reducción de costos llamado ferrocarril programado de precisión (PSR por sus siglas en inglés) en la década de 2010. Los críticos dicen que el PSR ha dejado a los ferrocarriles con tripulaciones y equipos muy reducidos. Los transportadores afirman que el PSR se ha hecho necesario para mantener la industria en funcionamiento, incluso cuando el tráfico ferroviario (en particular el carbón) está cayendo.
La nueva legislación pretende frenar futuros descarrilamientos de trenes
Un proyecto de ley presentado en el Senado el 1 de marzo se hace eco de este sentimiento. Esta legislación bipartidista, de ser aprobada, exigiría detectores cada 10 millas de vía férrea.
La Ley de Seguridad del Transporte de Mercancías de 2023, como se denomina, también establecería normas de rendimiento, requisitos de registros de mantenimiento, rangos de temperatura que activen avisos a la tripulación y requisitos de reparación.
Sería un gran cambio con respecto a la actual falta de regulación de estos detectores.
Allan Rutter, que fue administrador de la FRA de 2001 a 2004, dijo que las normativas promulgadas por la propia FRA suelen contar con una amplia participación de las partes interesadas del sector. La FRA también suele realizar un análisis de costos y beneficios que revela cuánto deberían gastar (o ahorrar) los transportadores ferroviarios como resultado de la normativa.
Sin embargo, si el Congreso vota a favor de la Ley de Seguridad del Transporte de Mercancías, es probable que no se lleven a cabo esos estudios y comentarios, afirma Rutter, ahora jefe de división en el Instituto de Transporte de Texas A&M. Este tipo de movimiento legislativo no es fácil de predecir. Este tipo de movimiento legislativo no carece de precedentes. Tras la colisión en 2008 a las afueras de Los Ángeles entre un tren de Union Pacific y una línea de cercanías, en la que murieron 25 personas y 135 resultaron heridas, el Congreso promulgó una ley que obligaba a las principales compañías ferroviarias a implementar el control positivo de trenes. Se trata de un conjunto de sistemas autónomos que evitan las colisiones de trenes, los descarrilamientos y otros accidentes.
Rutter afirmó que los cargadores, transportadores, reguladores y otras partes interesadas deben desempeñar un papel en la reducción de los descarrilamientos. (En particular, los clientes del ferrocarril, y no los propios transportadores, son los propietarios de la inmensa mayoría de los vagones).
“Todos los implicados tienen la tarea de asegurarse de que se busca la forma de reducir la curva en términos de frecuencia y consecuencias de estos sucesos”, afirmó Rutter.
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