El transporte marítimo sigue una tradición consagrada: Cuando los armadores obtienen beneficios excepcionalmente altos, encargan muchos buques nuevos. Cuando los astilleros entregan esos buques nuevos, los armadores pierden sus beneficios.
Este comportamiento de auge y caída ha sido de rigor durante más de un siglo. Como escribió el corredor de buques londinense J.C. Gould, Angier & Co. en 1894: “La filantropía de los armadores es evidentemente inagotable. La cantidad de tonelaje encargado garantiza una larga continuidad de tarifas de flete bajas”.
El sector de los contenedores ha vivido en 2021-22 los dos años más rentables de la historia del transporte marítimo. Justo a tiempo, los armadores pidieron más buques portacontenedores nuevos que nunca antes. Incluso ahora, cuando las tarifas de flete caen, siguen pidiendo más.
“Un gran número de nuevos buques portacontenedores de gran tamaño van a llegar al agua en un momento de estancamiento de la demanda”, advirtió Alphaliner en un informe el martes. “El mercado podría tener dificultades para absorber todos estos nuevos buques”.
La cartera de pedidos de portacontenedores asciende ahora a 7,1 millones de unidades equivalentes a veinte pies, según el analista naviero de Alphaliner Stefan Verberckmoes. El anterior pico fue de 6,6 millones de TEUs en 2008. En ese momento, el tonelaje encargado representaba el 60% de la capacidad de la flota en el agua.
Desde entonces, la flota mundial se ha duplicado con creces, por lo que la cartera de pedidos actual -un récord en términos de capacidad absoluta- representa “sólo” el 30% del tonelaje existente, señaló Alphaliner.
Récord de entregas de buques nuevos en 2023-24
La mayor parte del tonelaje encargado se entregará en los próximos dos años: 2,34 millones de TEUs en 2023 y 2,83 millones de TEUs en 2024, frente a unos 1,1 millones de TEUs tanto en 2021 como en 2022, dijo Verberckmoes.
La magnitud de las próximas entregas no tiene precedentes. Los datos históricos de entregas de Clarksons muestran que el crecimiento anual de la flota fue de una media de 970.000 TEUs en 2001-20. Las entregas en 2023-24 serán 2,6 veces superiores a esa media.
El anterior récord de crecimiento anual en un solo año fue de 1,7 millones de TEUs en 2014, según los datos de Clarksons, muy por debajo de lo que está por venir.
Mientras tanto, la cartera de pedidos actual sigue creciendo. Los nuevos pedidos favorecen el tonelaje de doble combustible que puede quemar tanto el combustible marino tradicional como el gas natural licuado o el metanol. Los datos de Alphaliner muestran que el 29% de la capacidad encargada es de doble combustible.
Maersk anunció el miércoles los pedidos de seis nuevos buques de 17.000 TEU que pueden funcionar tanto con combustible tradicional como con metanol verde. Todos ellos se entregarán en 2025. Los nuevos pedidos elevan la cartera de pedidos de Maersk con metanol a 19 buques de 17.000 TEU.
Alphaliner señala que MSC está a punto de llegar a un acuerdo para la construcción de 12 buques de 16.000 TEU que puedan utilizar GNL; Yang Ming está solicitando ofertas para al menos cinco buques de 15.000 TEU con capacidad para utilizar GNL; Maersk está estudiando una serie adicional de buques de 2.500 TEU que puedan funcionar con metanol; y Cosco está estudiando la posibilidad de encargar seis buques de 23.000 TEU propulsados por metanol, además de nueve buques convencionales de 15.000 TEU.
Buques existentes frente a buques en servicio
“El jurado aún no sabe si el mercado puede o no puede absorber esto”, escribió Alphaliner.
El consejero delegado de Maersk, Soren Skou, abordó esta cuestión durante la llamada trimestral del segundo trimestre de 2022 de su compañía. “Lo que importa en nuestra opinión en el transporte marítimo de contenedores no es tanto cuántos barcos existen”, explicó. “Lo que importa es cuánta capacidad desplegamos en nuestras redes en comparación con la demanda que tenemos”.
“Si nos remontamos a 2020, la demanda se redujo drásticamente, un 15%, en el segundo trimestre. Pero los precios [de los fletes] se mantuvieron planos porque todas las redes ajustaron su capacidad y dejaron de utilizar el tonelaje que no era necesario. Ciertamente, en el futuro, esa será también nuestra filosofía. Proporcionaremos la capacidad que necesiten nuestros clientes, pero no navegaremos con toda la capacidad que tenemos a menos que haya demanda.
“Eso es lo que veo para esta industria, suponiendo que todo el mundo siga operando sus redes como lo hace hoy”, dijo Skou. “Veo pocas razones para pensar que la gente haría algo diferente”.
“Algo diferente” es exactamente lo que ocurrió en la última gran recesión. Tras las fuertes entregas de nuevos buques en 2014, la industria de los contenedores descendió a una guerra de precios en 2015-16, lo que llevó a la quiebra de Hanjin.
Abandono de buques y navegación lenta
“Lo que hagan [los transportadores] a continuación determinará en gran medida qué parte de las ganancias del superciclo podrán conservar”, escribió Drewry en un informe el martes. “Un fracaso en este sentido significará que el sector estará condenado a volver a la tendencia de bajos márgenes anterior a la pandemia”.
Los transportadores “se enfrentan a un enorme reto para domar la única cosa que controlan: la oferta”, dijo Drewry. “El problema es que hay mucha”.
Si los transportadores omiten tonelaje para compensar la debilidad de la demanda en los próximos años, los buques ociosos que son propiedad seguirían incurriendo en costos de capital y los buques ociosos fletados seguirían incurriendo en pagos de arrendamiento.
Una forma de compensar esto es que los transportadores desguacen los buques más antiguos. Prácticamente no se desguazaron buques portacontenedores en 2021-22 porque los fletes eran muy altos. Los transportadores “tratarán de descargar el mayor número de buques más viejos y contaminantes del mercado tan rápido como puedan”, predijo Drewry. “Nuestra previsión base incluye una provisión para un nivel casi récord de demoliciones en 2023”.
Pero Alphaliner dijo que “es poco probable que la cantidad de buques “desechables” sea suficiente para compensar el desequilibrio entre la oferta y la demanda. Con toda seguridad, los buques más jóvenes también tendrán que ser incendiados para aliviar el dolor”.
Los transportadores también podrían reducir la velocidad de navegación, lo que disminuiría los costos de combustible, reduciría las emisiones y eliminaría la oferta efectiva. Skou calcula que la navegación lenta impulsada por la normativa medioambiental podría reducir la capacidad de la flota mundial entre un 5% y un 15% a medio plazo.
El vencimiento de los fletamentos dejará espacio para las nuevas construcciones
Otra gran palanca para los transportadores marítimos: Pueden dejar que expiren los contratos de flete existentes para compensar las entregas de nuevos buques.
Alphaliner ha observado que el 56% de la capacidad solicitada pertenecerá o será fletada por uno de los cinco principales grupos de transportadores: MSC, Maersk, CMA CGM, Cosco y Hapag-Lloyd.
Los datos de la compañía también muestran que los 10 principales transportadores tienen mucho más tonelaje fletado en funcionamiento que en pedido. Esto debería permitir a los transportadores hacer sitio para los buques recién bautizados mediante los vencimientos de los fletes.
Según los datos de Alphaliner, MSC tiene actualmente 2,5 millones de TEUs fletados, un 68% más de capacidad que la que tiene en pedido. CMA CGM fleta 1,8 millones de TEUs de capacidad, 2,5 veces más de lo que tiene en pedido. Cosco fleta más del doble de su cartera de pedidos. ONE tiene un 72% más de tonelaje fletado en servicio que el que tiene en construcción en los astilleros, Zim (NYSE: ZIM) un 17% más.
En general, Drewry se mostró optimista ante la posibilidad de que los transportadores utilicen diversas estrategias para evitar una caída en picado cuando se produzca la oleada de nuevas construcciones.
Las navieras están “entrando en un periodo de declive gestionado”, dijo. “Tras la consolidación y la reestructuración de las alianzas, los transportadores están ahora mejor situados que nunca para afrontar los años de ‘peligro'” y para “tirar de las palancas de capacidad adecuadas para garantizar un aterrizaje suave del mercado”.
