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Las tarifas de transporte de contenedores no caen en picado, sino que descienden “ordenadamente 

Los índices de transporte marítimo transpacífico de contenedores al contado de FBX han subido en la última semana

Container ship arriving at the Port of New York/New Jersey (Photo: AP Photo/Seth Wenig)

Hay un viejo dicho marítimo griego que dice: “Noventa y ocho petroleros y 101 cargas, boom. Noventa y ocho cargas y 101 petroleros, quiebra”. Esto no se traduce tan bien en el transporte marítimo de contenedores de hoy en día, porque el sector consolidado de las líneas regulares gestiona el número de buques en servicio mucho mejor que el fragmentado negocio de los petroleros. 

Las tarifas al contado de los petroleros pueden caer violentamente cuando la oferta supera la demanda. Uno de los grandes interrogantes del transporte marítimo de contenedores ha sido: ¿Se desplomarán los fletes al contado cuando la demanda retroceda, como ha ocurrido en el pasado con el transporte de mercancías a granel? ¿O se producirá un descenso gradual hacia un aterrizaje suave? 

De momento, parece gradual. Las tarifas transpacíficas se han estabilizado en julio y principios de agosto. De hecho, algunos índices muestran que los fletes al contado vuelven a subir. 

Los fletes al contado se están estabilizando, al menos temporalmente, porque la demanda de importaciones de Estados Unidos sigue estando por encima de los niveles anteriores al COVID, algunos puertos estadounidenses siguen estando extremadamente congestionados, y los transportadores marítimos están “blanqueando” o “anulando” (es decir, cancelando) salidas, tanto porque sus buques están atascados en las colas de los puertos como porque están ajustando la oferta de buques a la demanda de carga para evitar el destino de los propietarios de petroleros griegos.

“Las salidas nulas siguen siendo la opción de los transportadores en este momento para intentar frenar la caída de los precios”, dijo George Griffiths, editor gerente de fletes de contenedores globales de S&P Global Commodities. 

“La congestión sigue siendo la palabra de moda para los puertos de la Costa Este, con Savannah sintiendo actualmente toda la fuerza de las importaciones cargadas y los retrasos asociados”, dijo a American Shipper. 


Las tarifas FBX trans-Pac suben un 3% desde los mínimos recientes

Los distintos índices al contado ofrecen diferentes evaluaciones de tarifas, pero en general muestran las mismas tendencias.  El índice diario de Freightos Baltic (FBX) para Asia-Costa Oeste se situó el viernes en 6.692 dólares por unidad equivalente a cuarenta pies. 

La buena noticia para los transportadores que reservan carga al contado es que se trata de un tercio del máximo histórico que alcanzó este índice en septiembre. La mala noticia: La evaluación del viernes sube un 2,7% desde el mínimo de 6,519 dólares por FEU alcanzado el 2 de agosto, y sigue siendo 4,5 veces más alta que la tasa en esta época del año en 2019, antes de COVID.

Evaluación de las tarifas en $ por FEU. Línea azul: 2021, línea naranja: 2019, pre-COVID. (Gráfico: FreightWaves SONAR)

La evaluación de las tarifas al contado de FBX Asia-East Coast se situó el viernes en 9.978 $ por FEU, menos de la mitad del récord de septiembre. Sin embargo, subió un 3,5% desde el reciente mínimo de 9.640 dólares del 2 de agosto y sigue siendo 3,6 veces superior a los niveles de 2019. 

(Gráfico: FreightWaves SONAR)

Los índices de Drewry muestran una caída gradual

El índice semanal de Drewry retrata un descenso más suave que el FBX, porque Drewry no incluyó los cargos de la prima en sus evaluaciones al contado en el pico. 

A diferencia del FBX, la valoración de Drewry de Shangai-Los Ángeles no muestra un repunte reciente. Se situó en 6,985 dólares por FEU para la semana anunciada el pasado jueves, su punto más bajo desde junio de 2021. Bajó un 44% desde su máximo histórico a finales de noviembre de 2021, aunque sigue siendo 4,2 veces superior a las tarifas de esta época del año en 2019.   

(Gráfico: FreightWaves SONAR)

La evaluación semanal de Drewry de Shanghái-Nueva York estaba en 9,774 dólares por FEU el viernes. Las tarifas se mantuvieron relativamente estables durante las últimas dos semanas, sin embargo, la última lectura es la más baja desde junio de 2021 y un 40% menos desde el pico a mediados de septiembre. 

La evaluación de Drewry sobre Shanghái-Nueva York en esta ruta sigue siendo 3,5 veces superior a los niveles anteriores a COVID. 

(Gráfico: FreightWaves SONAR)

S&P Global: las tarifas de la Costa Este son un 50% más altas que las de la Costa Oeste

Las evaluaciones diarias de S&P Global Commodities (antes Platts) muestran una divergencia cada vez mayor entre las tarifas de Asia del Norte-Costa Oeste y Asia del Norte-Costa Este Freight All Kinds (FAK). 

S&P Global evaluó el viernes los fletes FAK Asia del Norte-Costa Este en 9.750 dólares por FEU, un 2,6% más que el mínimo alcanzado el 29 de julio. Según este índice, los tipos al contado en esta ruta se han estancado desde finales de abril. 

S&P Global situó el viernes la tasa del Norte de Asia-Costa Oeste en 6.500 dólares por FEU, que sigue cayendo gradualmente y se encuentra en el punto más bajo desde finales de junio de 2021. La brecha con las evaluaciones de la Costa Este se ha ampliado desde mayo, con las tarifas de la Costa Este ahora un 50% más altas que las de la Costa Oeste.

(Gráfico: American Shipper basado en datos de S&P Global Commodities)

“Las tarifas de la Costa Este son significativamente más altas que las de la Costa Oeste debido a la congestión que estamos viendo”, dijo Griffiths. 

La congestión portuaria sigue siendo muy alta

Matthew Cox, director general del transportador marítimo Matson (NYSE: MATX), explicó en la convocatoria trimestral de su empresa a principios de este mes “En otoño del año pasado, vimos más de 100 buques anclados o en alta mar esperando entrar en los puertos de Los Ángeles y Long Beach. Todavía tenemos 100 barcos esperando. Pero gran parte de esa congestión se ha trasladado a otros puertos. Tenemos el mismo número de barcos, pero distribuidos en diferentes lugares”.

El número de buques en espera en todos los puertos norteamericanos superó los 150 a finales de julio, según un estudio de American Shipper sobre los datos de posición de los buques de MarineTraffic y las listas de espera de Los Ángeles/Long Beach y Oakland (California). 

El recuento fluctúa cada día (y cada hora, ya que los buques entran y salen de las colas) y en la actualidad ha descendido un 15% con respecto a su máximo, pero sigue siendo históricamente alto. El lunes por la mañana había 130 barcos esperando en alta mar. Los puertos de la Costa Este y del Golfo representaban el 71% del total, mientras que la parte de la Costa Oeste se reducía a sólo el 29%. 

La fila frente a Savannah (Georgia) era la más grande, con 39 buques el lunes por la mañana. Unos días antes era mucho mayor. Según Hapag-Lloyd, el viernes había 48 portacontenedores frente a Savannah, con tiempos de espera de entre 14 y 18 días.

La fila frente a Los Ángeles/Long Beach prácticamente ha desaparecido. El lunes por la mañana, sólo había 11 portacontenedores, según la lista de colas de la Marine Exchange of Southern California. No ha sido tan baja desde noviembre de 2020. Alcanzó un máximo de 109 buques el 9 de enero. 

Se espera que continúe la relajación de las tarifas al contado

En la convocatoria trimestral del miércoles pasado del transportador marítimo Maersk, el director financiero Patrick Jany dijo que la congestión portuaria se adelantó a una caída más pronunciada de las tarifas al contado. Incluso con el apoyo de la congestión, predijo que las tarifas a corto plazo seguirán bajando en los próximos meses.

“Hemos visto una erosión de los fletes a corto plazo en los últimos meses que se ha visto frenada aquí y allá por nuevas o renovadas perturbaciones”, dijo Jany. “La erosión de los tipos a corto plazo continuará. No será una caída de un día, sino una erosión progresiva hacia un nivel más bajo de los tipos a corto plazo en el cuarto trimestre.” 

Jany predijo que cuando las tarifas dejen de caer, “se estabilizarán en un nivel más alto que en el pasado [antes de COVID] y más alto que nuestro nivel de costos.”   

Durante la última convocatoria trimestral del proveedor de servicios logísticos Kuehne + Nagel, su director general, Detlef Trefzger, predijo que las tarifas acabarían estableciéndose en niveles entre dos y tres veces superiores a los anteriores al COVID. Un ejecutivo de Seko Logistics hizo la misma predicción durante una reciente reunión informativa. 

Según Cox, de Matson, las tarifas al contado “se están ajustando lentamente. No están cayendo por un precipicio. La palabra que utilizamos es ‘ordenada’. Estamos viendo que las tarifas disminuyen desde su pico, pero … esperamos un mercado ordenado para el resto del año, con nuestros buques que siguen operando a la capacidad o cerca de ella”.

Greg Miller

Greg Miller covers maritime for FreightWaves and American Shipper. After graduating Cornell University, he fled upstate New York's harsh winters for the island of St. Thomas, where he rose to editor-in-chief of the Virgin Islands Business Journal. In the aftermath of Hurricane Marilyn, he moved to New York City, where he served as senior editor of Cruise Industry News. He then spent 15 years at the shipping magazine Fairplay in various senior roles, including managing editor. He currently resides in Manhattan with his wife and two Shih Tzus.