Qué hay detrás de los interminables despidos en las agencias de transporte de mercancías 

El ratio inventarios/ventas mide cuánta mercancía tienen los comercios minoristas para cubrir dos meses de ventas. Ese ratio se redujo drásticamente en 2020 y 21, lo que indica que los niveles de mercancías eran inusualmente bajos en comparación con la demanda de los consumidores. (Gráfico: Oficina del Censo de EE.UU.)

“Contratación de crisis” en el corretaje de mercancías

Esta demanda de mercancías se tradujo en una mayor demanda de fletes. La cantidad de transportadores que solicitaron más capacidad de transporte se disparó rápidamente en la primavera y el verano de 2020, cuando los consumidores empezaron a gastar su dinero del estímulo y sus cheques de pago en bienes duraderos, como bicicletas estáticas y muebles de exterior. Sin embargo, esa capacidad de carga no volvió a entrar en el mercado al mismo tiempo.  

Eso significaba que los cargadores que normalmente gestionaban sus necesidades de transporte de mercancías internamente tenían que recurrir a algún tipo de intermediario, dijo Chris Kuhn, analista de transporte de Benchmark. 

Esto enriqueció extraordinariamente a los intermediarios. C.H. Robinson, el gigante del transporte de mercancías con sede en Eden Prairie (Minnesota), vio cómo sus ingresos netos aumentaban un 66,7% en 2021 en comparación con el año anterior. 

“Simplemente había esta falta de capacidad en el mercado”, dijo Kuhn. “Eso elevó los precios a niveles sin precedentes”. 

Como resultado, las compañías de carga de terceros también necesitaron escalar sus contrataciones, según la analista senior de Wells Fargo, Allison Poliniak-Cusic. C.H. Robinson, por ejemplo, aumentó su plantilla global en un 43% a finales de 2021 en comparación con el año anterior.  

“Casi lo llamaría contratación de crisis”, dijo Poliniak-Cusic a FreightWaves. “[Estaban] construyendo ese recuento de personal para manejar parte de la volatilidad inusual en el mercado que estaban tratando en ese momento para asegurarse de que se cumplieran los problemas de los clientes”. 

Esta racha alcista se desplomó en la primavera y el verano de 2022. La demanda de los consumidores empezó a moderarse a principios del 22, cuando algunos empezaron a gastar efectivo en viajes u otros servicios en persona, mientras otros se preparaban para la inflación. En los meses siguientes, algunos de los mayores agentes de carga y empresas transitarias redujeron su plantilla. 

“Ahora que esperamos haber superado la crisis, es probable que los beneficios de una empresa de corretaje sean menores y que el flujo de caja sea un poco más limitado que durante la pandemia”, afirma Poliniak-Cusic. “Probablemente tengas que ser un poco más disciplinado con las inversiones de cara al futuro”. 

El sector internacional se presenta especialmente difícil

Es el clásico ciclo de auge y caída, pero es especialmente malo para algunos tipos de intermediarios. Los transitarios, que se ocupan de los envíos internacionales, se encuentran en una situación especialmente difícil en estos momentos. Expeditors International (NASDAQ: EXPD), una de las mayores empresas de transporte de mercancías, presentó el martes unos resultados del cuarto trimestre particularmente brutales, con una caída de los ingresos de explotación del 47% con respecto al año anterior.  

Los cierres patronales de COVID-19 en China y la guerra en Ucrania han azotado a las empresas estadounidenses de transporte de mercancías que operan en el extranjero. 

“Nos vimos especialmente afectados en el norte de Asia, nuestra segunda geografía más grande, ya que los efectos persistentes de los cierres contribuyeron a las mayores caídas en nuestro tonelaje aéreo y los volúmenes marítimos en al menos una década”, dijo el CEO de Expeditors Jeffrey Musser en la llamada con los inversionistas.  

La tensión entre el mercado al contado y los contratos

Hay dos mercados en el transporte por carretera. Uno es el mercado de contratos, en el que los camiones se transportan según un acuerdo preestablecido. El segundo es el mercado al contado, donde la capacidad del camión se oferta según la demanda.  

El lado oculto del transporte por carretera es que, en realidad, el camionero no tiene que cumplir el contrato de transporte si puede transportar cargas más caras en el mercado al contado. Y los cargadores que tienen contratos con empresas de transporte, donde las tarifas están muy por encima del precio al contado, normalmente pueden romper sus contratos durante el tiempo que deseen para mover sus cargas en el mercado al contado.  

(Por supuesto, ésta no es la mejor manera de crear una base de clientes satisfechos, así que es mejor no hacerlo con demasiada frecuencia). 

Cuando el mercado del transporte por carretera está caliente, las tarifas al contado suelen estar unos centavos por debajo o incluso ligeramente por encima de las tarifas contractuales. Esto indica que hay demanda de servicios de transporte por carretera, aunque también es posible que los cargadores gasten más de lo previsto en servicios de transporte. Y es probable que ese costo repercuta en el consumidor.

Sin embargo, desde principios de 2022, el diferencial entre las tarifas al contado y las contractuales se ha vuelto rápidamente negativo. 

Aquí está lo extraño: las bajas tarifas spot son a veces una victoria para los agentes de carga. La tarifa spot se parece a lo que los intermediarios pagan a una empresa de transporte. Por lo tanto, si todavía pueden reclamar al cargador la misma tarifa o una ligeramente inferior, eso significa que pueden ganar un margen mayor. 

Sin embargo, el mercado se ha vuelto tan difícil para el transporte por carretera que ya no es factible obtener esas ganancias. Aunque los márgenes son más favorables para los intermediarios que en 2021, los volúmenes de carga también son inferiores a los de entonces. Los intermediarios pueden ganar un trozo más grande del pastel proverbial, pero ese pastel es cada vez más pequeño.  

Es más, hay demasiados intermediarios para la cantidad de carga que hay que mover en estos momentos. Hay un “nivel de crisis” de intermediarios, pero un volumen de carga que se asemeja a los patrones de compra anteriores a COVID.  

Y eso significa despidos.  

Aquí hay una lista completa de despidos de corredores de carga de 2022-23. Envíe un correo electrónico a [email protected] si cree que nos falta alguno.  

10 de junio de 2022: Convoy, aproximadamente el 7% de la plantilla

A raíz de un artículo de GeekWire, FreighWaves informó que Convoy, correduría de carga digital con sede en Seattle, planeaba recortar el 7% de su plantilla.   

Una fuente de Convoy dijo a Clarissa Hawes de FreightWaves en ese momento que el aumento de la inflación y los precios de la energía habían puesto en alerta el entorno macroeconómico general. Eso significaba que la compañía tendría que “redimensionar su número de empleados para tener en cuenta los desafíos actuales en el entorno del transporte de mercancías”, escribió Hawes. 

Fundada en 2015, Convoy ha atraído inversiones del fundador de Amazon, Jeff Bezos, el fundador y CEO de Salesforce, Marc Benioff, y el cofundador de Microsoft, Bill Gates. La compañía fue valorada en 3.800 millones de dólares el año pasado, cuando recaudó 260 millones de dólares en una ronda de financiación de la Serie E. 

La empresa despidió a un número desconocido adicional de empleados el 24 de octubre de 2022. Un portavoz de Convoy declinó hacer más comentarios sobre los despidos. 

11 de noviembre de 2022: C.H. Robinson, aproximadamente 650 empleados

FreightWaves informó por primera vez el 9 de noviembre de 2022, que C.H. Robinson despediría hasta 1.200 empleados. Dos días más tarde, la correduría de carga finalmente despidió a aproximadamente 650 empleados.  

“Nos adelantamos en términos de recuento de personal”, dijo Bob Biesterfeld, entonces presidente y CEO de C.H. Robinson, durante su llamada de ganancias del tercer trimestre del año pasado. Biesterfeld dimitió abruptamente en enero.

La división de transporte global de C.H. Robinson se ha visto especialmente afectada por la caída del mercado. Sus ingresos por operaciones cayeron un 80,8% en el cuarto trimestre de 2022 en comparación con el mismo periodo del año anterior.  

“Si bien la corrección en el mercado de transporte de carga se esperaba, la velocidad y la magnitud de la corrección en solo dos trimestres no tenían precedentes, con tarifas oceánicas en algunas rutas comerciales que ya alcanzaban el nivel prepandémico”, escribió el director financiero Mike Zechmeister en un correo electrónico a FreightWaves. “Como resultado, actuamos rápidamente para alinear nuestros costos operativos”. 

Sin embargo, Zechmeister cree que los minoristas pronto agotarán sus abultados inventarios y necesitarán reponerlos de nuevo. Ello impulsará la actividad de transporte, especialmente en el transporte marítimo. 

Zechmeister también señaló que el nearshoring está generando nueva actividad para C.H. Robinson: “Nuevos orígenes y volúmenes de carga [están] empezando a aparecer en México para envíos transfronterizos a EE.UU. y Canadá.” 

11 de enero de 2023: Flexport, aproximadamente el 20% de la plantilla

Los codirectores ejecutivos de Flexport, empresa transitaria con sede en San Francisco, publicaron el 11 de enero una nota en la que comunicaban que la empresa iba a reducir su plantilla en torno a un 20%.  

La creciente automatización de los sistemas y la reducción de los volúmenes de carga hacen que la empresa necesite menos empleados que en años anteriores. Como los ejecutivos Dave Clark y Ryan Petersen escribieron en la nota:

“En general estamos en una buena posición, pero no somos inmunes a la recesión macroeconómica que ha afectado a las empresas de todo el mundo. Nuestros clientes se han visto afectados por estas difíciles condiciones, lo que ha dado lugar a una reducción de nuestras previsiones de volumen hasta 2023. La reducción de los volúmenes, combinada con la mejora de la eficiencia como resultado de las nuevas estructuras organizativas y operativas, significa que tenemos un exceso de personal en diversas funciones en toda la empresa.” Flexport ha recaudado unos 2.400 millones de dólares en financiación desde su fundación en 2013. Un portavoz de la empresa declinó hacer más comentarios sobre los despidos.

23 de enero de 2023: Uber Freight, aproximadamente el 3% de la plantilla

John Kingston de FreightWaves informó por primera vez el 23 de enero que Uber Freight, el brazo de corretaje de carga con sede en Chicago del gigante de viajes compartidos Uber, eliminaría alrededor de 150 puestos de trabajo de su división de corretaje digital. Eso es el 3% de la plantilla total de Uber Freight.  

“Como ustedes saben, el mercado de la logística se enfrenta actualmente a una serie de vientos en contra, lo que ha afectado a nuestra base de clientes, así como a la industria en general”, dijo el CEO de Uber Freight, Lior Ron, en un memorando al personal obtenido por FreightWaves. “Aceleramos la contratación el año pasado dentro de ciertas áreas de nuestro negocio de corretaje, planificando para una realidad económica diferente, pero los volúmenes no se materializaron como se esperaba.”   

En 2021, Uber Freight adquirió Transplace, una empresa líder en corretaje de carga y proveedor de logística de cuarta parte, por una cifra reportada de 2,25 billones de dólares. Estos despidos no afectaron al negocio heredado de Transplace, que Ron escribió que estaba experimentando un “impulso récord.”

Un portavoz de Uber Freight también señaló el problema del exceso de oferta de capacidad de transporte en una declaración enviada por correo electrónico a FreightWaves. 

“La volatilidad es un hecho en nuestra industria”, escribió el portavoz. “En marcado contraste con el año pasado, cuando la demanda estaba aumentando, hoy en día el mercado tiene un exceso de oferta y los cargadores están tratando de racionalizar su gasto en logística. Estos cambios dramáticos en el mercado capturan por qué es tan crítico tener los socios y la tecnología adecuados en su lugar.” 

Uber Freight se creó en 2017.  

16 de febrero de 2023: Convoy, número no revelado de afectados

El cofundador y CEO de Convoy, Dan Lewis, escribió en un post de LinkedIn el 16 de febrero que la compañía se estaba reestructurando y eliminaría un número no revelado de roles. También cerraría su oficina de Atlanta. 

Lewis escribió que el proceso de corretaje de carga cada vez más automatizado de la empresa cambió sus necesidades de personal. Un portavoz de la empresa declinó hacer más comentarios sobre este despido. 

17 de febrero de 2023: Coyote, aproximadamente 200 empleados

John Paul Hampstead de FreightWaves informó por primera vez el 17 de febrero que Coyote Logistics, que es el brazo de corretaje de carga de UPS con sede en Chicago, despediría a unos 200 trabajadores. 

“Coyote ha hecho cambios organizativos recientes que incluyen la difícil decisión de eliminar algunos puestos”, dijo un portavoz de Coyote en una declaración por correo electrónico a FreightWaves. “No tomamos estas decisiones a la ligera y tomamos medidas para minimizar el número de miembros del equipo afectados”. 

Las fuentes dijeron a Hampstead que Coyote comenzó a ver volúmenes notablemente más bajos en 2022 con respecto al año anterior, haciendo que parte de su equipo de operaciones fuera redundante. 

UPS adquirió Coyote, fundada en 2006, por 1.8 billones de dólares en 2015.  

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