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¿Logrará el enfoque de Hyliion sobre los camiones eléctricos pasar la bandera a cuadros?

El CEO Healy confía en que el camión eléctrico de gas natural de autonomía extendida lo conseguirá

A welder works on sealing a battery pack at Hyliion. (Photo: Hyliion)

CEDAR PARK, Texas – Dos contenedores de ferrocarril pintados de negro a los que se les ha quitado un lado para crear pequeñas salas de reuniones son algo más que elementos de diseño en la sede de Hyliion Holdings, de 120.000 pies cuadrados.

Son recordatorios tácitos del objetivo de la empresa de camiones eléctricos híbridos de liderar el desarrollo de trenes de potencia eléctricos para el transporte de mercancías con cero emisiones.

Los retrasos en la consecución de los hitos debido a la crisis de la cadena de suministro no disuaden a su fundador y consejero delegado, Thomas Healy, de 29 años, que ha intensificado la presencia de la empresa en Twitter para atraer a sus seguidores, lo que también ha animado a sus detractores. Él recibe ánimos. Pero el abuso le ha ayudado a desarrollar una piel gruesa.

“Entiendo la frustración de la gente”, dijo Healy en una entrevista con FreightWaves la semana pasada después de un paseo y conducción del Hypertruck ERX de emisiones casi nulas. “Hemos intentado empezar a involucrar a la gente más en Twitter. Hemos escuchado los comentarios de la gente que quiere formar parte de este viaje con nosotros.”

Esto incluye comentarios sarcásticos y ocasionalmente profanos de carteles de Twitter que expresan la misma súplica: Muéstranos pedidos de camiones y un camino hacia los ingresos. Ciertamente, algunos son accionistas decepcionados de Hyliion (NYSE: HYLN) que han visto caer las acciones por debajo de los 4 dólares después de haber tocado los 58 dólares en los días previos a la salida a bolsa de Hyliion vía SPAC en octubre de 2020.

Evitando la controversia

Hyliion no habla mucho de los futuros pedidos por los problemas que podría acarrear.Las startups eléctricas Lordstown Motors Corp. y Faraday Future tuvieron problemas con los reguladores por sus exageradas declaraciones de pedidos.


Hyliion ha hecho excepciones. Antes de que se cerrara el SPAC, el gigante de la logística global Agility preordenó 1.000 Hypertrucks e invirtió en Hyliion. El pasado mes de agosto, Detmar Logistics reservó 300 Hypertrucks después de probar el híbrido EX, el primer producto de Hyliion, un complemento de asistencia eléctrica para los camiones diésel y de gas natural. 

Healy se comunica sobre temas benignos que probablemente no traigan consecuencias. Las exposiciones de la flota y de los medios de comunicación sobre el ERX de autonomía extendida son una de sus favoritas, y le permiten reforzar el generador de gas natural de autonomía extendida del camión que crea electricidad para 75 millas de conducción puramente eléctrica con un tanque de gas natural que proporciona hasta 1.000 millas de conducción entre repostajes.

También habla de su consejo de administración, que incluye a dos ex secretarios de transporte – Andrew Card y Elaine Chao – y Jay Craig, ex director general de Meritor Inc. Hyliion eligió a Meritor para suministrar los ejes eléctricos de dos velocidades que impulsan el Chasis Peterbilt modelo 579 seleccionado para los camiones de preproducción.

“Estamos dejando que la gente tenga un poco más de conocimiento sobre el viaje en el que estamos”, dijo Healy. “Quieren saber qué está pasando. Y lo estamos haciendo sacando pequeños detalles para que la gente lo vea”.

Acciones y dinero en efectivo

Otro tema tabú en Twitter: la compra y venta de acciones de Hyliion. Los archivos de la SEC cubren las ventas de acciones de Healy desde que se levantó su bloqueo que prohibía la venta de acciones. Dijo que suponen alrededor del 1% de su propiedad dominante, casi 33 millones, o alrededor del 20%, de las acciones en circulación. Con un 6,3%, el Grupo Vanguard y BlackRock Inc. con un 5,1%, son los principales tenedores institucionales.

La venta más reciente de Healy, de 400.000 acciones a 4,45 dólares cada una, el 1 de febrero, le reportó casi 1,8 millones de dólares, una miseria en comparación con su condición de multimillonario de papel cuando Hyliion salió a bolsa. Sigue aconsejando a los empleados que no se obsesionen con el precio de las acciones de la empresa.

“Tenemos el tirón de los clientes”, dijo Healy. “Eso es probablemente lo más tranquilizador. Las flotas vienen aquí y se quedan alucinadas con el vehículo que conducen y dicen: ‘Sí, puedo ver esto como parte de mi flota’. Desde ese punto de vista, sabemos que hay una buena demanda de los clientes para hacer esto. Así que, sí, todavía hay un enfoque de ‘No miremos el precio de las acciones'”.

“Sabemos los hitos que tenemos por delante. Vemos que podemos ser y seremos el principal proveedor de trenes motrices de electrificación. Obviamente eso tiene una correlación directa con cómo se ve la compañía desde el punto de vista del precio de las acciones.”

Hyliion presenta los resultados financieros del cuarto trimestre y de 2021 tras el cierre de los mercados el miércoles. Un indicador clave de la salud será la cantidad de efectivo en el balance al 31 de diciembre. Hyliion tenía 600 millones de dólares al final del tercer trimestre el pasado 30 de septiembre. Healy no quiso hablar de los detalles antes del miércoles, pero dijo: “Estamos bien financiados para poder hacer esto”.

Crecimiento de la plantilla y expansión

En la sede central se está produciendo una expansión. La plantilla se ha duplicado hasta superar los 200 empleados en el último año. Austin, Texas, es una de las ciudades más populares del país para las startups tecnológicas. Reubicada en 2018 desde Pittsburgh, donde Healy comenzó la compañía como estudiante de posgrado en la Universidad Carnegie Mellon, Hyliion obtiene una oportunidad para los mejores y más brillantes.

Sede de Hyliion en Cedar Park, Texas. (Foto: Alan Adler/FreightWaves)

“Hemos sido capaces de atraer a grandes talentos en todo el espectro, ya sea nuestro equipo de gestión, nuestro equipo de ingeniería [o] nuestro equipo de operaciones”, dijo Healy. 

La mayoría de los empleados de ingeniería, investigación y desarrollo y operaciones trabajan en escritorios de madera en una planta abierta en el parque industrial suburbano a 21 millas al norte del centro de Austin.

En un lado del edificio, un área de fabricación de paquetes de baterías y un almacén para apoyar 10 bahías para adaptar los camiones con el sistema híbrido eléctrico EX de Hyliion y las primeras construcciones de ERX zumban con actividad. A medida que se acerque la producción, en 2023, el ERX se ensamblará en la consultora de energía FEV North America, en Michigan, y en otro fabricante contratado en Texas.

Con el tiempo, Hyliion quiere que el ERX se construya en las líneas de montaje de los principales fabricantes de camiones.

La carrera hacia los camiones totalmente eléctricos

Sin embargo, el futuro de los EX está en entredicho porque las flotas se están decantando por los camiones totalmente eléctricos. Además, un nuevo motor de gas natural de 15 litros que vendrá de la mano de Cummins Inc. en 2024 podría “cambiar la dinámica” de la asistencia eléctrica híbrida, que según Healy “fue una gran forma de empezar con la electricidad, pero no es el ERX”.

Hyliion está estudiando el impacto que estos desarrollos tendrán en el EX, del que se han vendido unas tres docenas. Se espera que esos ingresos sean el primer reconocimiento de ingresos de la joven empresa el miércoles.

“Es un vehículo muy diferente… en comparación con un eléctrico completo”, dijo Healy. “Todavía vemos un espacio para el híbrido”.

Incluso el Hypertruck ERX, al que Healy evita llamar híbrido por las comparaciones con la limitada potencia de las baterías del Toyota Prius, se vio afectado por la carrera hacia los camiones totalmente eléctricos. Hyliion ha añadido más baterías para aumentar la autonomía eléctrica de 25 millas a 75. Espera poder optar a un crédito de vehículo de cero emisiones del 75% en virtud de la norma Advanced Clean Truck de California.

“Nuestro objetivo ahora mismo”, dijo Healy, “es mantenernos firmes y ejecutar esto para que podamos desplegar estos camiones”.

Alan Adler

Alan Adler is an award-winning journalist who worked for The Associated Press and the Detroit Free Press. He also spent two decades in domestic and international media relations and executive communications with General Motors.